O que os olhos não veem os motores não sentem?

O voo rotineiro através da Europa e a constante exposição das aeronaves às cinzas vulcânicas devem estar aumentando as rotinas técnicas das empresas aéreas, quer seja no pré-voo da aeronave, quer seja numa simples inspeção de trânsito. Pelo que sabemos, através de boletins e reportes de pilotos, a transposição dessas nuvens e a sucção dessas cinzas ocasionam efeitos danosos muito rápidos, tanto na obstrução do fluxo de ar, como na formação de camada vítrea nas superfícies internas dos motores, podendo travá-los. O aumento do EGT (Exhaust Gas Temperature – Temperatura dos gases na saída da turbina) quando ocorre nessas circunstâncias, já aponta para uma situação crítica, onde o motor já acusa um funcionamento anormal e de progressão imprevisível, e cuja evolução não é percebida nas verificações de “chip detector” durante as inspeções de trânsito da aeronave.

Certamente que tudo isso já é sabido. No entanto, há um aspecto que não vem sendo discutido, talvez para não alardear um futuro mais difícil para a aviação internacional, que é:

“Qual será o custo, a médio e longo prazo, que a exposição, a sucção e consequentemente a diminuição da vida útil dos motores trarão em decorrência disso, não pelo enfrentamento de nuvens densas de cinzas, que são evitadas através do cancelamento dos voos, mas pela contaminação invisível do espaço aéreo por essas partículas em suspensão? Já que não há um sistema para avaliar a qualidade do ar nas diferentes rotas e níveis, qual a periodicidade das inspeções boroscópicas na prevenção de panes? No pernoite das aeronaves? Nos trânsitos pelos aeroportos europeus independente da liberação das rotas?”

Acredito que em breve essa condição exigirá uma resposta, pois, estará encabeçando as planilhas de custo operacional das empresas aéreas. Não sei ao certo, mas pelo que entendi os motores representam cerca de 30% do valor das aeronaves.

A propósito, o "boroscópio" é um instrumento usado para fazer inspeções visuais internas em câmaras e áreas de difícil acesso, assim como os estágios das turbinas de aviões. Assemelha-se a um equipamento de endoscopia, com um longo tubo que ao ser inserido dentro do motor, através de uma pequena abertura, ilumina a área inspecionada no interior escuro do motor e transporta essa imagem para o lado de fora. Esse tubo está acoplado a um conjunto de lentes que são controladas por um operador, permitindo a análise de integridade dos componentes que compõem a turbina sem ter que desmontá-la. Já o “chip detector” é um sistema simples que se localiza nas linhas de lubrificação da turbina, onde um bujão magnético atrai as limalhas de metal que circulam no óleo e acusa o desgaste inesperado das partes internas do motor.

Celso BigDog