domingo, 17 de maio de 2009

Grandes aeroportos e aeródromos medíocres.


Aeroporto bom é aquele que proporciona um baixo custo operacional às empresas aéreas, baixa complexidade operacional a pilotos, controladores e prestadores de serviço.
Depois de longos quinze minutos executando o taxi, que eu suponho que tenha sido para a pista 28 do Galeão, para um rápido voo de não mais que 50 minutos até São Paulo, uma criança, em sua sábia inocência, olha pela janelinha e pergunta: - “Mamãe nós vamos pela Dutra?”
Não fosse o conhecimento que tenho de aviação, também estaria me perguntando por que tanta demora. É difícil entender como a engenharia aeroportuária pode ter sido tão incompetente na arquitetura funcional. Para o aeroporto tudo - lojas, restaurantes, quiosques, tudo em alto estilo - enquanto para o aeródromo, um layout medíocre e dispendioso.
Esses aeroportos foram construídos do nada, de um terreno limpo, no entanto com uma arquitetura pobre, travada que não contemplou saídas rápidas das pistas, nem operações simultâneas, sem falar do imenso trajeto que se faz em solo, tanto do apron para o ponto de espera/decolagem, quanto do pouso ao apron.
Um grande exemplo dessa falta de talento para planejar é a construção do aeroporto internacional de São Paulo – Guarulhos. Pistas paralelas de boas dimensões foram construídas, mas dispostas de forma que podemos considerá-las como uma só. Não há como utilizá-las em sua plenitude pela falta de separação regulamentar entre elas. Como se não bastasse, falou-se em construir uma terceira pista, menor, mais restritiva ainda, para onde já se planejava grandes campeonatos de “dragster” nos finais de semana.
Podemos dizer que, o tempo de ocupação de pistas representa 50% da capacidade aeroportuária sendo que os outros 50% são destinados ao apron, divididos entre pátio, infra-estrutura de embarque, desembarque, serviços e rampa. Que tal um aeroporto nos moldes do desenho acima?
Vem aí o novo aeroporto de São Paulo. Quem sabe se dessa vez, algum gênio da arquitetura aeronáutica, não apresenta a proposta de uma pista circular?
Celso BigDog

sexta-feira, 15 de maio de 2009

Confete, serpentina e lágrimas!


Era uma quarta-feira. Aliás, era uma “Quarta-feira de Cinzas” para ser mais exato. Uma controladora de tráfego aéreo ocupava a posição operacional do setor 2, responsável por todo o movimento da área norte de São Paulo.
A volta do feriado já mostrava sua cara e pintava a tela do radar como brotoejas pipocando por todos os setores. Maria-Zita (nome fictício), vendo que sua capacidade de controle estava chegando ao limite, pediu ao assistente, ou melhor, ao auxiliar, ou melhor, ao estagiário, ou melhor, ao garoto que estava ao seu lado de olhos esbugalhados, que pedisse ao ACC BS para segurar a aviação em Campinas, acima do FL200. Foi o mesmo que nada. O belzebu do garoto disse algo ao controlador de Brasília que não foi entendido e aí começou o fuzuê.
O último vôo que chamou o APP SP foi um fretamento vindo de Porto Seguro, que ela manteve em órbita sobre Campinas no FL180. Logo atrás um B747 de uma empresa francesa descia supostamente para o FL 200 sob controle de Brasília. Eu disse supostamente. Mal o fretamento entrou em órbita no FL180, veio sobre ele, descendo o Jumbo. Stress! Stress! Stress! Foram longos 30 segundos do mais profundo stress. Assim que foi debelado o conflito, Maria-Zita pediu substituição e dirigiu-se ao toalete onde chorou muito. Nada melhor para desabafar aquele momento terrível.
Sem ter como consolá-la, chamei um colega para perto e começamos a simular uma conversa séria.

- Sabe quem ligou ai para agradecer?

- Não! Disse o interlocutor.

- Foi um passageiro que vinha de Porto Seguro dentro de um Focker-100. Disse que a poucos minutos do pouso teve uma indisposição e correu ao banheiro do Focker, mas para não perder o pique, fez o trajeto cantando “Segura o Tcham, amarra o tcham, segura o tcham, tcham, tcham, tcham, tcham!” E entrou no banheiro. Minutos depois, preocupado com o momento do pouso, saiu da cabine no embalo da “Dança da Garrafa” e deparou-se com uma linda comissária francesa com uma bandeja na mão. Olhou em volta e percebeu atônito que estava agora dentro da classe executiva de um Jumbo. Olhou para a comissária que sorrindo, gentilmente lhe perguntou:

-Escargot monsieur?

E ele batendo a mão na pança jocosamente respondeu:

- Nossa! Você nem imagina quanto!

Fingindo não prestar atenção, Maria-Zita começou a soluçar novamente, mas logo percebemos que chacoalhava o corpo de tanto rir. Começava ali um processo de recuperação de sua auto-confiança, imprecindível para desempenhar nossa complexa função.
E esse não haveria de ser o último trauma sofrido. Juntos, fomos protagonistas de muitas outras histórias. Umas mais tristes e outras alegres, mas com certeza, todas inesquecíveis.
O que? O Relatório de Perigo? Certamente que preenchemos!
Saudade!
Celso BigDog

quinta-feira, 14 de maio de 2009

O que é de Vênus não se usa em Marte!


Perícia aponta que falha humana causou queda de avião na Zona Norte de SP

Do G1, em São Paulo
A perícia concluiu que a queda de um avião de pequeno porte ocorrida há um ano e meio na Zona Norte da capital paulista foi provocada por falhas do comandante e do co-piloto. O avião Learjet modelo 35 caiu em uma área residencial matando a tripulação e seis pessoas em terra.
Não é de hoje que minha insignificante voz ecoa em São Paulo contra a operação de aeronaves de alta performance em Marte. Já fui vítima de grandes sustos que se tornaram famosos nesses últimos anos. Participei de um Grupo de Trabalho que estudou, pesquisou, calculou e concluiu que pior do que isso só uma operação IFR naquele aeródromo. Enfim, marte não pode crescer além do que já é.
Se eu estivesse errado no meu pensar, por que então as aeronaves Lear Jet da FAB sempre estiveram proibidas de operar em Marte com autoridades a bordo? Calma! Não precisa responder agora.

Senta que lá vem história!

Nos primeiros dias de operação da empresa GOL em Congonhas, uma de suas aeronaves rumava para interceptar o ILS da pista 17 quando um Learjet decolou da pista 30 de Marte. Com alta velocidade e com um raio de curva à esquerda muito acima do esperado, deu ao TCAS do GOL que estava a 5500' a resolução de descida. O B737 estava nas proximidades do Pico do Jaraguá e ao realizar a manobra evasiva de descida para evitar o tráfego do Lear, teve simulltaneamente alarme do GPWS (Ground Proximity Warning System) acusando proximidade com o pico e o alerta para subir imediatamente.
Conclusão: na indecisão do sobe e desce "com a Graça de Deus as aeronaves se cruzaram ilesas, apesar da ínfima separação".

Norma de prevenção não pode ser seletiva. Deve ser "Direito de todo Cidadão" e "Dever Incondicional do Estado!"

Reportagem Acidente LR35 em SBMT

Ai que medo!
Celso BigDog

quarta-feira, 13 de maio de 2009

C.F.I.T. – Controlled Flight Into Terrain

- Papai, se estamos voando a 35 mil pés, quantos pés tem uma girafa?
- Quatro! Uma girafa tem quatro pés meu filho!

CFIT é o acidente no qual a aeronave, sob controle da tripulação, é voada de maneira não-intencional em direção ao solo, água ou obstáculo, podendo ocorrer em qualquer fase de vôo.

Os acidentes CFIT têm os seguintes fatores contribuintes:
- complacência no uso do automatismo;
- procedimentos de não-precisão com descida em “steps”;
- falta de alerta situacional;
- falhas de CRM;
- efeito “Black Hole”;
- inexistência ou falha no uso de Auxílios à Navegação e Auxílios Visuais (VOR, DME, NDB, ILS, PAPI, VASIS, AVASIS);

Podemos afirmar que a percepção de uma situação anormal depende da consciência situacional naquele momento. Isso vale tanto para pilotos, como para controladores ou qualquer outra pessoa, qualquer outro profissional.
Para entender o significado dessas palavras faça a seguinte pergunta a si mesmo: “Eu sei exatamente o que está se passando à minha volta?”
Alguém já definiu que pessoas concentradas têm o pensamento voltado para o “agora”, para esse exato momento. Outras são dispersas perdidas no ontem e no amanhã. Apesar dos mortos não falarem para testemunhar que isso é um fato, muitas pessoas que passaram por momentos extremamente delicados, quer seja no volante de um veículo ou atravessando uma rua à pé, confessaram que a introspecção, tanto analisando o passado quanto ansiando pelo futuro, foi a grande responsavel pela perda da consciência situacional.

Historinha? Vamos lá.

Encerrado o briefing subi para assumir uma das posições operacionais do APP SP. Minha predileta era o setor 2, para onde, sem pestanejar me dirigi.
O controlador que saia, estudante de odontologia, levantou-se afobado dizendo:
-" É auto-explicativo. Só tem esse cara ai, FL 080 na proa de Santana, mas não chame ele agora não porque mudou o ATIS e ele está copiando as novas condições". - E saiu correndo para sua aula.
Entendendo estar tudo certo, olhei para a tela onde havia um só avião no FL080 na perna do vento da pista 17 de Congonhas. Esperei alguns segundos e instrui o Citation 500 a descer para 5500’ e observei que além de dar o ciente, ele cumpria a instrução de descida na proa de Santana. Ao passar o través do externo, instrui curva à direita e descida para 4.300. Confirme curva à direita? - ele perguntou. E apesar do alerta, confirmei. Não se passou nem um minuto e um experiente controlador que fazia a supervisão pergunta exaltado: QUEM É AQUELE CARA CURVANDO LÁ EM BRAGANÇA!
Meu coração disparou. Olhei para a strip de papel e encontrei as respostas. Perguntei ao piloto o nível que estava cruzando e as condições de voo, ao que ele respondeu: 060 instrumentos. Acreditando que ele já estivesse voando entre as montanhas, desesperadamente instrui que subisse de imediato para o FL 080 e voltasse à proa para Santana.
Meu tráfego não vinha do sul. Era um voo de Belo Horizonte para São Paulo e sobrevoava uma região onde o FL mínimo era 110 e a CAMV indicava 8000’em caso de vetoração.
O tráfego que estava na perna do vento e que me induziu ao erro estava sendo controlado por um outro setor.
Além do piloto estar sendo vítima da minha falta de consciência situacional, numa instrução equivocada, o DME Santana estava fora do ar, dificultando sua localização dentro da terminal São Paulo.
Com certeza essa foi a situação mais crítica, talvez a única situação realmente crítica criada por mim em toda a carreira. Agradeci a Deus e ao colega que providencialmente impediu que eu viesse a ser personagem de uma história triste, muito triste.
Celso BigDog

Galeão, área de preservação do Jereba de Jobim.


Jereba é urubu importante como, aliás, todo urubu. Mas entre eles, urubus, observam-se prioridades. E esse um é o que chega primeiro no olho da rês. Sem privilégios. Provador de venenos, sua prioridade é o risco. O que ele não toca é intocável. Jereba é urubu importante e por isso ganhou muitos nomes. Peba. Urubupeba. Urubu Caçador. Achador. Urubu Procurador. Urubu de Cobra. Urubu de Queimada. Camiranga. Urubu de Ministro. De cabeça Vermelha. Urubu Gameleira. Urubu Peru. Perutinga. Urubu Mestre. Cathartes Aura.
Tom Jobim
Nem as mais criativas formas de campanhas educativas, tampouco de ações governamentais, serão capazes de conscientizar a população da seriedade do “Perigo Aviário”. O urubu retratado por Antonio Carlos Jobim, sobranceiro, plana resoluto na zona de aeródromo do Galeão, e, convicto de que ali é sua área de preservação permanente, circula e pousa desafiadoramente sobre a Torre de Controle.
Pilotos reportam a todo instante a presença sempre perigosa desses senhores funestos, que se fartam do momento pós-vida e convidam diariamente tanta gente ao decesso, mas qual o quê? Seria o funcionamento dos RADARES nos radomes das aeronaves suficientes para afastá-los? Seriam os desenhos helicoidais nos spinners das turbinas eficientes para assustá-los, ou isso é lenda?
Enquanto não se faz algo eficaz, sentindo o cheiro da morte, voam livremente na certeza de que em algum momento sua mesa estará posta sobre a Ilha, num banquete triste e medonho.
Desculpe-me Tom, mas apesar da beleza e da exaltação de suas palavras, e, da bela homenagem que lhe fizeram dando seu nome a esse importante Aeroporto, a realidade descambou para um lado perigoso e extrapolando esse sentido poético tornou-se vilã e ameaçadora.

Conheça na íntegra o Poema de Jobim (Texto da contra-capa de seu álbum em vinil)

Conheça o Perigo Aviário através de diversas matérias na web.
Celso BigDog

domingo, 10 de maio de 2009

Arapongafobia! O medo de ser cidadão.


Tenho visto manifestações, das mais diversas formas, contra a liberdade de expressão. São denúncias sem provas, investigações inconclusivas, CPI surdas das Escutas, denúncias de “Ex-encabidado” da Infraero e de outras Estatais, que ao caírem do cabide sofreram traumatismo no olecrano, causando essa tremenda dor de cotovelo. Até quando seremos vítimas dessa “Gripe Araponguínea”, que como se fosse um balão de ensaio diz – “Cuidado heim? Você pode estar contaminado com uma escuta em casa!” – e leva todo mundo a usar uma máscara de ovelha, escondendo sua verdadeira face de lobo. Em quem confiar? Será que minha mãezinha não contou nosso segredo para a vizinha? Pois a vizinha tem um concunhado que é casado com uma prima da enteada de um cabo reformado da Aeronáutica. Nunca se sabe não?
Essa neura de achar que nossa própria sombra tem vida própria, independente de nossos movimentos, só fortalece aqueles que remam no sentido contrário, que usam a técnica das artes marciais, que nos levam ao chão com nossa própria força e com nosso próprio peso.
Enquanto nos apresentarmos "encapuzados e com voz de gato", a opinião pública nos tratará como espelho de seu próprio medo, de sua própria covardia, de sua dúvida entre o verdadeiro e o falso.
Meaaauuu!

Aeronaldo Labor
Coluna: O Buraco é mais em cima.
aeronaldo.labor@bol.com.br

Obrigado Mamãe!

Parabéns Mamães da Aviação. Aeronautas, Controladoras de Tráfego Aéreo, Mecânicas, Meteorologistas...

Filhos deixem aqui (nos comentários) uma declaração de amor. O responsável pela declaração mais bonita, com certeza, ganhará um beijo e um abraço bem apertado daquela que lhe deu vida e que dá a vida por você todos os dias.
Celso BigDog

sexta-feira, 8 de maio de 2009

Inspetores da OACI visitam a Rua 25 de Março em São Paulo - Brasil


A Organização Americana de Combate à Informalidade está no Brasil fazendo diligências sobre inconformidades administrativas e operacionais. Apesar do prévio aviso da inspeção, as providências mantêm o padrão brasileiro de normas técnicas e princípios de O&M que diz: “Na hora sai!” E foi assim que encontraram o teatro de operações...

É pra acabar é pra acabar! Compre duas passagens e pague uma! A cada 3 passagens voadas você ganha o direito de um NO SHOW. Aproveite a oferta do sistema visualizador de radar e gerenciador de comunicações com pequenos defeitos... É pra acabar com a ponta de estoque. É o Rugol, é o Rugol, é o Rugol... para engruvinhar pistas de pouso... É o Grooving genérico nacional... Fácil e rápido, sem truques nem segredos! Ai patroa, na aviação tudo é passageiro, menos piloto e controlador! Reserve já o seu gate no finger! Olha a cópia pirata autenticada do RBHA 121-189 para quando for necessário (grátis capa, galocha e guarda-chuva). Medidor olhonométrico de lâmina d’água na pista. Olha o slot para pouso em Congonhas! Adquira um slot de pouso e ganhe dois de decolagem. Na minha mão é mais barato patrão! É a tecla SAP nível 4 para ATC! Temos também a tecla SAP CHF para traduzir o que seu chefe diz. Olha a tinta da NASA para pintar buraco negro! Troco sua P.O. de comunicações por um walk talk com baterias inclusas! Olha o gerador de estatística para strip esperta. Aqui tem insígnias de tenente importadas da China. Um real o par. Compre 10 e ganhe uma espada recondicionada... Olha a barrinha de cereais “Pelé”! É única dos mil gols! Troco suas milhagens aéreas VASP e Transbrasil por vale transporte, ticket e bolsa família. É o KDS, é o KDS, é o KDS! É o Kit Duplicador de Stress para controlador. Olha o transmissor de bolso para Rádio Pirata e amortecedor para queda de freqüência! Ai chefia, temos alvará para construir “zona” na Zona de Proteção de Aeródromo e hotel na final da pista 17. É a Chapa de Pulmão e Inspeção de Saúde em 10 minutos! Olha o duplicador de alvos pra radar... Aproveite o preço Patrão... Ração balanceada pra “Bode Expiatório”. É o Funk da IMA 100-12 de 2006! É raridade, proibidão, proibidão, proi... Ih sujou!

E chega a Inspeção da OACI! A casa caiu!

Olha o Rapa!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Aeronaldo Labor
Coluna: O Buraco é mais em cima.
aeronaldo.labor@bol.com.br

terça-feira, 5 de maio de 2009

Evidências de um bode expiatório.


O Bode Expiatório
O verdadeiro bode expiatório era um animal apartado do rebanho e deixado só na natureza selvagem como parte das cerimônias hebraicas no dia da expiação*. A expressão começou a ser usada na Bíblia onde Deus disse a Moisés que seu irmão mais velho deveria sacrificar um bode para pagar os pecados povo de Israel. No Cristianismo, o bode expiatório é interpretado como uma prefiguração simbólica do auto-sacrifício de Jesus que chama a si os pecados da humanidade.
(Expiação: Penitência ou cerimônia para abrandar a cólera divina. Sofrimento de pena ou castigo imposto a um animal para assumir os pecados e purificar pessoas.)
Não tenho um destinatário específico para esse assunto, mas de maneira geral pode levar entendimento àqueles que ainda não se deram conta do quanto estão expostos à injustiças, num país que ainda não se descobriu como Nação.
Estive pensando a respeito e cheguei a conclusão que não ganha muito aquele que hoje em dia cria um desses bichos. Descobri que o peso da responsabilidade imputada a um "caprino" só acelera o processo que facilita rastreá-lo. Quanto mais o responsabilizam, quanto mais peso colocam sobre suas costas, tanto mais ele produz evidências que desvendam a verdade, que o inocentam. Um bode expiatório não fala, porque assim como diz o ditado, “o bom cabrito não berra”, mas deixa pelo caminho as marcas inconfundíveis de sua trajetória. Não se enganem aqueles que associam a estória de João e Maria e a trilha de miolo de pão apagada pelos passarinhos. A diferença é que esse produto, que não passa de um adubo orgânico, com o passar do tempo se dissolve no solo e fertiliza o caminho percorrido, por onde um dia vicejará a verdade e a justiça.
Força bodinho, força!

Coluna: O buraco é mais em cima.
Com: Aeronaldo Labor
aeronaldo.labor@bol.com.br

Ouça! (Ponto de Vista)


Gostaria de deixar bem claro a minha posição em relação à administração do SISCEAB. Nunca tirei os méritos da Aeronáutica quanto ao desenvolvimento do ATC brasileiro. Por vezes critico a maneira como algumas situações são encaradas e “resolvidas”, pois demonstram amadorismo e miopia. Não é culpa do atual Diretor Geral do DECEA. Apesar de não assumir essa postura, tenho certeza de que, lá no íntimo ele também se sente vítima desse processo equivocado de evolução, que não é privilégio da administração pública. A única diferença é que, se estivéssemos dentro da iniciativa privada, sem o socorro dos cofres da União, fatalmente já teríamos, há muito tempo, chegado à falência. Podemos constatar que esse ponto de vista procede quando vemos o brigadeiro Ramon falar sobre seus anseios para o futuro, “- Não um futuro imponderável, inescrutável, que traz surpresas por não ter sido antevisto ou planejado, e sim o futuro desejado,...”
Concordo plenamente com o pensamento dele referente à unidade no enfrentamento da situação para poder atender ao crescimento da demanda do tráfego aéreo, aliás, assustador, se levarmos em consideração a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016. Mas para isso, é preciso ouvir aquele que está no front, na ponta da linha, com um microfone nas mãos, representando o produto final de todo esse mega-sistema que insiste em renegá-lo.
Aproveito um pensamento de Sam Walton, fundador da Rede Wal-Mart, que disse temer aquele que nunca reclama, pois dele não se tem preferência, comprometimento ou consideração. Sinto por aqueles que em sua característica, externam seus pensamentos, que muitas vezes podem estar certos, e são colocados de lado. É preciso ouvi-los logo, antes que o desespero os leve a gritar, e a intolerância do regulamento militar os coloque porta afora!

Celso BigDog

Comentário referente ao Editorial Revista AeroEspaço Nº 35, de 05/01/09.

domingo, 3 de maio de 2009

Onde estão os oficiais especialistas? (Ponto de Vista)


Durante minha leitura diária dos comentários e e-mails que recebo referentes ao blog, uma frase chamou-me a atenção:
"Onde estão os oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo para falar do tema ínsito a sua ‘ESPECIALIZAÇÃO’, quando da ocorrência?"

Para responder a essa pergunta, precisei voltar ao ano de 1982...

Atendendo ao ato do brigadeiro Délio Jardim de Matos, então Ministro da Aeronáutica, a EOEIG – Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, sediada em Curitiba, foi sumariamente fechada. Eram tempos difíceis que davam início à perda do status de Ministério das Forças Armadas. Aliado a isso desembarcava também a recessão causada pela transição do período da abertura política, onde certo revanchismo incumbia-se de esvaziar os cofres aeronáuticos. Como um infortúnio nunca vem sozinho, eclodia também no continente a Guerra das Malvinas.
Sem dinheiro para manter e abastecer as aeronaves da Força, nossos audazes pilotos perderam sua autonomia e sem asas para voar, passaram a sobrar nos esquadrões aéreos de todo o País. O que fazer com eles? Simples, passaram a assumir seções, destacamentos e departamentos da alçada de oficiais especialistas, que aos poucos esvaziavam as fileiras pela porta da reserva remunerada. Não era muito difícil imaginar o resultado da administração alienígena ou leiga gerenciando setores extremamente técnicos. Essa falta de expertise e a grande rotatividade que sempre movimentou a vida de um aviador se incumbiram de moldar o cenário que vemos hoje. Só então, cerca de 10 anos após, apercebendo-se do erro capital, o comando aeronáutico tratou de resgatar o quadro de oficiais especialistas.
Os problemas que enfrentamos ainda hoje são decorrentes da falta desses oficiais no escalão superior da Força, onde o poder decisório começa a se fazer notar. Com um pouco de sorte isso deve se normalizar nos próximos cinco anos.
Tenho acompanhado com entusiasmo o desenvolvimento técnico e intelectual desses novos oficiais, que através da abertura das instituições como Poli, USP, UNIFESP e principalmente o ITA, demonstram que é possível reverter esse quadro, e já começa a dar sinais de prosperidade.
Para mim é motivo de grata satisfação, ver meus ex-alunos controladores, jovens inseguros de outrora, aflorarem como a esperança de um ATC/ATM sério, diligente e respeitado, quer seja ele civil ou militar.
E diante da pergunta que deu origem a este texto, respondo: - Calma! Eles estão voltando!

Celso BigDog

sábado, 2 de maio de 2009

O buraco é mais em cima (na palavra de AERONALDO LABOR)


É com muito prazer que o "Opinião ATC" anuncia o lançamento da coluna semanal "O Buraco é mais em cima" com o cronista Aeronaldo Labor. O resumo dos acontecimentos do mundo aeronáutico comentados com humor e perspicácia.

Escreva para o Aeronaldo:
aeronaldo.labor@bol.com.br

Aviões caem! Controladores também!


Controlador de Tráfego Aéreo cai de um prédio de 15 andares e sobrevive.
Ao tentar limpar a vidraça externa de seu apartamento no bairro de Santana, o controlador de vôo José da Silva escorregou e caiu da janela do edifício onde mora. Apesar de pequenas escoriações causadas pelos espinhos de uma roseira, o incauto profissional passa bem. Controladores de Tráfego Aéreo são conhecidos pela convivência diuturna com princípios de segurança, mas o caso explícito de negligência coloca em dúvida essa característica e leva apreensão à aviação brasileira, tão dependente da atuação desses profissionais. Segundo declarações de testemunhas, o senhor José já havia sido alertado pelo síndico para que fizesse esse tipo de serviço colocando uma escada do lado externo do prédio, mas insistia em descumprir a ordem, pois não queria pisotear o jardim que margeia seu apartamento no andar térreo do edifício.
Clemente Iroso (da redação do Jornal Eco)

Há muitas maneiras de se contar uma mentira, dizendo apenas a verdade.
Não assine jornais ou revistas. Leia aleatoriamente notícias oriundas de fontes distintas. Não seja leitor de cabresto de um único editorial, pois você pode passar a pensar exatamente como o editor quer que você pense.
Seja livre, pelo menos no seu pensar!
Celso BigDog

sexta-feira, 1 de maio de 2009

Como o Controlador vê o Piloto. (Ponto de Vista)



Durante muito tempo tentei entender por que há um distanciamento tão grande entre nós, controladores e pilotos. Nos quatro anos em que me dediquei a ministrar palestras e refreshment periódico aos pilotos da Transbrasil, cheguei à conclusão que somos água e óleo, que não se misturam, mas que também não se agridem. Pode-se notar que, apesar do interesse mútuo dessa convivência apontar para a segurança aérea, quando questões dizem respeito a uma classe distintamente, a outra se exime, como se não tivesse nada com isso. Quantas histórias de “Operações Tartaruga” nós (controladores) presenciamos sem tomar partido, independente da legitimidade da causa. Em quantas histórias de “Operações Padrão” nos vimos envolvidos, sem que os pilotos tomassem partido? E o chamado “Caos Aéreo”? As questões que estavam em jogo diziam respeito à segurança aérea, mas o controlador pagou um alto preço sozinho.
A única preocupação no momento é que nossas profissões estão em jogo. Transformações radicais nos ameaçam, sem que ninguém, junto ou separadamente se aperceba disso. Quem sabe se no futuro estaremos sendo substituídos por macacos mesmo, apertando botões e custeados como hoje, a preço de bananas.

Vai ai uma historinha para exercitar a mente?

Era um dia comum no APP São Paulo. Como de costume um enxame de aviões sem prévio gerenciamento foi despejado na terminal. Por sorte um conceituado controlador ocupava a posição operacional do setor mais congestionado.

- SEU8655 é o número 12 para pouso, mantenha a proa de Santana e reduza para 250 nós!
- 8655 reduzindo.
- SEU 8655 está reduzindo para 250 nós?
- Afirmativo!
- SEU 8655 qual sua velocidade indicada?
- Calma! Isso não é assim não! Eu tenho que fazer uns cálculos aqui. Estou reduzindo!
- Ciente, curva a direita proa 270!
- Confirme?
- SEU 8655 faça curva a direita agora para a proa 270!
- Ciente 55, proa 270...

Algum tempo depois...

- Controle São Paulo é o SEU 8655?
- Prossiga!
- ÔÔÔ meu amigo, ainda estou mantendo a proa 270 a 5 milhas de Sorocaba. Não vai me aproximar não?
- Calma! Isso não é assim não! Eu tenho que fazer uns cálculos aqui. Já, já irá aproximar... mantenha a proa 270, mantenha o nível... e outra coisa, não somos amigos!

Entende quando digo água e óleo? Quando tratamos de interesses de classes, só conseguimos enxergar nossos próprios umbigos. A única diferença é que, nessa tentativa de nos misturarmos, os pilotos insistem em ser o óleo. Que pena!

Celso BigDog

A Síndrome da Última Milha.


Calma! Principalmente se você for um estudioso da mente humana. O título que ouso empregar neste artigo pode ter outro nome científico que o defina, mas para mim o que importa é que esse sentido seja de conhecimento dos supervisores e gerentes de equipes, principalmente em se tratando de controle de tráfego aéreo.
Já repararam que muitos acidentes automobilísticos acontecem quando as pessoas estão chegando em casa? Que muitas vezes inocentemente erramos as últimas questões de uma prova? Que muitos problemas de coordenação ATC acontecem próximos ao horário da passagem do serviço? Que muitos acidentes aéreos ocorrem nas “últimas milhas”?
Pois bem. A esse fenômeno que, pela ansiedade de ver uma tarefa cumprida ou um objetivo alcançado, infecta a percepção humana e debilita o nível de consciência situacional das pessoas, dou o nome de “Síndrome da Última Milha”.
Procurei na literatura cibernética pelo assunto e pelo título, mas não encontrei. Que isso existe, existe, mas não podemos deixar que seja somente objeto de estudos. Certamente isso já deve estar sendo tratado por pesquisadores e cientistas, mas suas características devem ser levadas imediatamente ao meio ATC/ATM como prevenção. Precisamos divulgá-la e difundir atenção entre o grupo de controladores, e, tratar com relevância do assunto quando investido da função de investigador de acidentes.

Se o leitor tiver esse conhecimento técnico e puder comentá-lo, a comunidade ATC agradece.

Celso BigDog