O fly-by-wire, ou sistema de controle por cabo elétrico, é um tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Isso permite que qualquer modificação da direção e do sentido de uma aeronave feita pelo piloto seja "filtrada" e repassada para as superfícies móveis (aileron, profundor, leme). Com esse filtro, é possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade de manobra de um avião ou impedir que se façam manobras que ultrapassem os limites de uma aeronave.
Os cuidados com o correto funcionamento dos tubos de pitot remontam aos primórdios da aviação. Muitas histórias de entupimento por abelhas, gelo, cinzas vulcânicas já escreveram muitas histórias na aviação mundial. Para se evitar a invasão do tubo por insetos, foi providenciada uma capa padrão para protegê-lo quando a aeronave está no solo. Para se evitar efeitos das baixas temperaturas criou-se o sistema “pitot heat” (que aquece e evita o congelamento). A ocorrência de falha no aquecimento e o eventual congelamento são relativamente comuns, mas são amenizadas pela redundância de outras unidades independentes, dispostas ao longo da aeronave.
Ainda que sejam suposições em torno do voo AF447, não se pode conceber, que isso possa ser fator inegociável de autoridade de comando, onde um computador se nega a cumprir ordens de um ser humano. Não tem sido assim? Não foi assim no voo inaugural do A320 na França em 1988, quando a aeronave se recusou a pousar por estar configurada para decolagem e colidiu com as árvores que circundavam o aeroporto? (*Vide Link) Não foi assim quando uma aeronave F100 quase cai por pane seca entre Curitiba e São Paulo, pois se recusava a sair de uma órbita de espera e que só saiu porque o co-piloto desceu ao porão eletrônico e tirou uma carta de circuito integrado para dar um reset no computador? Não foi assim quando em várias partes do mundo essas aeronaves se confundiram com a inoperância dos reversores e não atenderam ao comando de seus pilotos durante a frenagem? Ainda que essas máquinas maravilhosas se bastem, não vejo como se pode dispensar mostradores analógicos de um velocímetro, um altímetro, um “Pau e Bola”, um horizonte artificial, uma bússola chinesa e um robusto manche entre as pernas, para dizer ao soberbo computador quem é que manda no cockpit.
A comodidade leva o homem a buscar eleições by wire, educação by wire, saúde by wire, creches by wire, transportes by wire, controle de tráfego aéreo by wire, compras by wire, sexo by wire, funeral by wire, e a assistir passivamente seus sentimentos humanos perderem a essência. Mas é importante saber que podemos e devemos chorar como humanos por nossos mortos. Podemos e devemos exigir respostas traduzidas ao nosso limitado entendimento. Podemos e devemos cultivar a indignação humana, pois esse é o único sentimento verdadeiro que a tecnologia, em sua sede de dominar o mundo, não deseja reproduzir. Indigne-se!
Ao substituirmos manches por joysticks, pilotos por sistemas, radares por computadores, ações de controladores por rotinas de decisão e inteligência artificial, precisamos imediatamente preparar também a humanidade para resignar-se eletronicamente diante de suas perdas e de seus destinos incertos, inexplicáveis e ininteligíveis.
Considero o acidente do AF447 como um marco para o próximo degrau na “evolução” da aviação e do ATC/ATM. Podemos estar diante do primeiro mistério e o primeiro alerta de segurança da nova FIR Atlântida, guardada por tritões, e que mesmo sendo vasculhada por Nautilus ao estilo Verne, jamais será desvendada em sua plenitude.
*Link Acidente Airbus 1988
Ainda que sejam suposições em torno do voo AF447, não se pode conceber, que isso possa ser fator inegociável de autoridade de comando, onde um computador se nega a cumprir ordens de um ser humano. Não tem sido assim? Não foi assim no voo inaugural do A320 na França em 1988, quando a aeronave se recusou a pousar por estar configurada para decolagem e colidiu com as árvores que circundavam o aeroporto? (*Vide Link) Não foi assim quando uma aeronave F100 quase cai por pane seca entre Curitiba e São Paulo, pois se recusava a sair de uma órbita de espera e que só saiu porque o co-piloto desceu ao porão eletrônico e tirou uma carta de circuito integrado para dar um reset no computador? Não foi assim quando em várias partes do mundo essas aeronaves se confundiram com a inoperância dos reversores e não atenderam ao comando de seus pilotos durante a frenagem? Ainda que essas máquinas maravilhosas se bastem, não vejo como se pode dispensar mostradores analógicos de um velocímetro, um altímetro, um “Pau e Bola”, um horizonte artificial, uma bússola chinesa e um robusto manche entre as pernas, para dizer ao soberbo computador quem é que manda no cockpit.
A comodidade leva o homem a buscar eleições by wire, educação by wire, saúde by wire, creches by wire, transportes by wire, controle de tráfego aéreo by wire, compras by wire, sexo by wire, funeral by wire, e a assistir passivamente seus sentimentos humanos perderem a essência. Mas é importante saber que podemos e devemos chorar como humanos por nossos mortos. Podemos e devemos exigir respostas traduzidas ao nosso limitado entendimento. Podemos e devemos cultivar a indignação humana, pois esse é o único sentimento verdadeiro que a tecnologia, em sua sede de dominar o mundo, não deseja reproduzir. Indigne-se!
Ao substituirmos manches por joysticks, pilotos por sistemas, radares por computadores, ações de controladores por rotinas de decisão e inteligência artificial, precisamos imediatamente preparar também a humanidade para resignar-se eletronicamente diante de suas perdas e de seus destinos incertos, inexplicáveis e ininteligíveis.
Considero o acidente do AF447 como um marco para o próximo degrau na “evolução” da aviação e do ATC/ATM. Podemos estar diante do primeiro mistério e o primeiro alerta de segurança da nova FIR Atlântida, guardada por tritões, e que mesmo sendo vasculhada por Nautilus ao estilo Verne, jamais será desvendada em sua plenitude.
*Link Acidente Airbus 1988
Celso BigDog
Gerson Barbosa
ResponderExcluirComentários de um colega ...
Minha modesta opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet(que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); Electra(explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); Trident e Boeing 727 que tinham deep stall, o "Zarapa"que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso, o Bandeirante que teve que de reestruturar por completo o sistema de compensador do profundor porque a cauda saia em vôo etc. A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés,o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire totalmente potenciados elétricamente, sem qualquer back-up que não seja o elétrico, simboliza necessarimente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando(maiores detalhes: site www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).
Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas.Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total,ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe pra' que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5 ° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras,após esse acidente,passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer,ou seja,há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário. Mas,voltando a nova geração dos Airbus, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos .Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com Airbus A-330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia.
Hoje,04/06/09,já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante ,no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada.Nada mais patético!Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência,quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a Air France!Mesmo que você seja pego de surpresa o ajuste é rápido:motor no "esbarro" pra' pouca velocidade;speed-brake e power off pra velocidade alta.Em segundos você se acerta,não é mesmo? A propósito,quando saímos para um vôo levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias,incluindo a surface prog e wind aloft prog,ou seja,ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente.Seguramente não pode ter sido diferente com os colegas franceses,portanto a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu 4 wakes antes da queda,com coincidentes 4 minutos de intervalo:o 1° reportando falha elétrica no sistema principal;o 2° reportando a atuação do sistema stand-by operando com restrição nos comandos de vôo(spoilers,yaw damper etc);o 3°informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e,finalmente,o 4°:o mergulho na vertical com despressurização(o que é previsível,pois não há sistema que agüente descida no cone "sustentação zero") .Diante disso conclui-se que em tudo se assemelha ao acidente ocorrido com o Swissair em que a aerovane ficou totalmente desgovernada,sem qualquer tipo de orientação E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE,INCLUINDO POTÊNCIA. Estamos diante,MAIS UMA VEZ,de um avião projetado por engenheiros que se dizem perfeitos,que acham que pilotos só servem para atrapalhar.Estou de pleno acordo...desde que eles mesmos voem essa máquina,levando a bordo outros tantos!
ResponderExcluirA pergunta que fica:até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses?Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico,principalmente quando há vidas humanas envolvidas.
O Anônimo sou eu Ricardo Kyaw,repassando a opinião de um CMT.
ResponderExcluirComo não consegui enviar pelo NOME/URL, enviei como anônimo
"Até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas."
ResponderExcluirFico feliz quando sou compreendido. Fico muito mais feliz ainda quando, mesmo utilizando linguajar leigo para definir situações técnicas consigo provocar especialistas. Parabéns comandantes! Isso é estar afinado não só com as responsabilidades profissionais, mas estar atento e em pleno gozo de sua consciência situacional. Bons Voos!
Abraço Kyaw!
Celso