Sai a prudência experta, entra o arrojo imaturo.
Esse é o cenário das salas de controle de todo o país. Novos controladores, muito jovens e inexperientes, substituem de supetão o time principal nas posições de controle, e, inocentemente atuam com a falsa sensação de segurança que o parco conhecimento os permite sentir.
Não basta ler livros, apostilas, manuais. É preciso conviver com o antigo, ouvindo histórias e calibrando o senso de perigo à realidade operacional. Não bastam diplomas de cursos realizados seguidamente, sem o experimento real assistido, sem o cheiro da adrenalina a rondar nossos narizes, a suar nossas axilas em momentos decisivos e arriscados. O jovem quando aprende a andar de bicicleta tende a se libertar, a ousar fazer isso sem os pais por perto, sem as mãos, empinando sua bike, até que, um dente quebrado, a fratura de um braço ou escoriações mil, o chama à responsabilidade. Mas controlar o tráfego aéreo não tem o mesmo desfecho. Experimentar um erro significa muito dinheiro, muito atraso, muitos contratempos e, infelizmente, muitas vidas.
Já que essa incoerência organizacional se instalou no ATC brasileiro, há que se programar, por parte dos organismos responsáveis pela prevenção, um processo de imersão cultural a esses indivíduos, para que o amadurecimento se dê com brevidade, como uma estufa tecnológica nos moldes da educação continuada. Há que se correr atrás de compensações para essas burrices, para que não tenhamos de novo que assistir jovens controladores sendo aviltados em sua dignidade, atirados em bancos de réus de inquisições parlamentares leigas, sensacionalistas e eleitoreiras. E para que não tenhamos que ouvir também, de suas bocas trêmulas, a inocente defesa sistêmica que alega em juízo: “Isso é normal, Excelência!”
Não basta ler livros, apostilas, manuais. É preciso conviver com o antigo, ouvindo histórias e calibrando o senso de perigo à realidade operacional. Não bastam diplomas de cursos realizados seguidamente, sem o experimento real assistido, sem o cheiro da adrenalina a rondar nossos narizes, a suar nossas axilas em momentos decisivos e arriscados. O jovem quando aprende a andar de bicicleta tende a se libertar, a ousar fazer isso sem os pais por perto, sem as mãos, empinando sua bike, até que, um dente quebrado, a fratura de um braço ou escoriações mil, o chama à responsabilidade. Mas controlar o tráfego aéreo não tem o mesmo desfecho. Experimentar um erro significa muito dinheiro, muito atraso, muitos contratempos e, infelizmente, muitas vidas.
Já que essa incoerência organizacional se instalou no ATC brasileiro, há que se programar, por parte dos organismos responsáveis pela prevenção, um processo de imersão cultural a esses indivíduos, para que o amadurecimento se dê com brevidade, como uma estufa tecnológica nos moldes da educação continuada. Há que se correr atrás de compensações para essas burrices, para que não tenhamos de novo que assistir jovens controladores sendo aviltados em sua dignidade, atirados em bancos de réus de inquisições parlamentares leigas, sensacionalistas e eleitoreiras. E para que não tenhamos que ouvir também, de suas bocas trêmulas, a inocente defesa sistêmica que alega em juízo: “Isso é normal, Excelência!”
Vamos gente! O tempo urge!
Caro Celso ‘Big Dog’, além da ‘limpeza técnica’ que o COMAER está a promover nos órgãos de controle, afastando os mais experientes (refiro-me aos não-omissos, pois há aqueles que apesar do longo tempo na rede, só obedecem a ordens e não pensam).
ResponderExcluirEram os mais comprometidos com a verdade e naturalmente a fonte de sabedoria, do feeling, aquele senso comum que sempre fez a diferença.
Tudo adquirido ao longo de duros anos de militância a frente dos consoles, das enormes janelas das torres. Turno após turno.
A referência a ‘ir além da limpeza técnica ’ está depositada em simples fatos:
1) O jovem despreparado de hoje inexoravelmente será o ‘ATCO 1’, ‘ATCO2’, ‘ASSITENTE 1’ ou ‘ASSITENTE 2’ do próximo Relatório Final de Acidente Aeronáutico;
2) Não há Seções de Instrução com envolvimento profundo na Cultura de Segurança. Não há instrutores e checadores com ‘colhões’ para NÃO HOMOLOGAR um ou mais controladores;
3) Não há ‘vozes técnicas’ inseridas na operação diuturna. Os poucos que haviam estão afastados das áreas operacionais;
4) Não há estudos pormenorizados e a conseqüente discussão dos incidentes e acidentes considerados importantes, em carga de conteúdo e lições a serem tiradas;
5) A cada FATOR CONTRIBUINTE de um simples incidente, sem maiores gravidades (Traffic Advisory com 5 NM ou mais, ou, mesmo situações que isoladamente não macularam a operação do órgão) teremos uma componente inerte solta que irá somar-se a outras tantas não estudadas, não exploradas;
6) A cada ato arbitrário perpetrado pelos fabulosos gestores militares, abafaremos os SINAIS DE ALERTA. Sempre que a ‘H’ e ‘D’ prevalecerem morrerá uma ferramenta de prevenção;
7) Teremos então - excepcionais militares, lindas organizações militares, cosmeticamente apresentadas, como vitrines para ilustres visitantes que irão adquirir o ‘Produto’ genuinamente nacional, de qualidade duvidosa e várias marionetes cooptadas a atender telefone e falar ao microfone;
8) FATOR CONTRIBUINTE após FATOR CONTRIBUINTE (lembrem-se, já esbarramos em algum momento com eles) teremos o alinhamento dos astros;
9) Quando estão a ignorar o preconizado pela FILOSOFIA SIPAER, que a meu humilde pensar são PRINCÍPIOS NORTEADORES. Quando estão esquecendo que o pactuado com a OACI (Anexo 13 e outros) não é letra morta.
Quando resolverem acordar será tarde. Pode ser que ocorra hoje, amanhã, depois de amanhã, em um ano, em cinco, em dez, mas irá ocorrer. Com algumas certezas:
A ‘New Generation’ (pós-29/09/06) estará envolvida até o talo. Os FATORES CONTRIBUINTES estarão todos anotados em RICEAS, FAPIAAS e demais recomendações. Isto, sem esquecer, do valioso acervo que estão nos PPAA’s (Plano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos);
10) Bem, com este cenário pessimista, mas não menos realista findo com os Princípios SIPAER, segue:
“10.1) Todo Acidente Pode Ser Evitado.
Existem aqueles que acreditam que determinado acidente é inevitável, porém, ao estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes para a sua ocorrência e os seus efeitos. Verifica-se que não acontece por fatalidade, mas é decorrente da seqüência de acontecimentos que se relacionam aos aspectos ligados aos fatores Humano, Operacional e Material.
Uma vez identificados e analisados todos os fatores contribuintes, verifica-se que, para cada um, havia a possibilidade da execução de medidas corretivas que poderiam tê-lo eliminado da seqüência de acontecimentos, neutralizando o seu efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o homem não tem controle, através de ações de proteção.
O objetivo da Prevenção de Acidentes é atingir o Índice de Zero Acidente.
10.2) Todo Acidente Resulta de uma Seqüência de Eventos e Nunca de uma Causa Isolada.
O acidente não é o resultado da manifestação de um único risco ou de uma única situação perigosa, sendo sempre o resultado da combinação, em seqüência, de vários riscos que se unem em um único processo, atuando como fatores contribuintes que, se considerados de forma isolada, podem parecer de pouca Importância mas, ao se unirem geram um momento em que as conseqüências se tomam inevitáveis, ou seja, a ocorrência do acidente toma-se irreversível.
Como o jogo em que as peças do dominó são dispostas e apenas uma delas é derrubada, levando as demais a caírem por reação da primeira (Efeito Dominó). Na realidade, cada uma dessas peças pode ser considerada como um fator contribuinte que somente gera seu efeito se provocado por um anterior e, em cadeia, provocará o efeito de outro fator contribuinte.
O trabalho da prevenção de acidentes consiste em remover uma ou mais dessas peças interrompendo, assim, a seqüência de formação do próprio acidente, desde que se agindo antes desse ponto de irreversibilidade.
10.3) Todo Acidente Tem um Precedente.
Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma ocorrência recente com outra já ocorrida há vários anos sempre poderá ser estabelecida alguma relação através da semelhança de fatores contribuintes, ou seja, no processo de formação do acidente.
A segurança de vôo se vale dessa semelhança para concretizar ações preventivas. impedindo ou interrompendo a formação da seqüência dos eventos.
10.4) Prevenção de Acidentes Requer MobiIização Geral.
A prevenção de acidentes não produz os efeitos desejados se não sob a forma de mobilização geral pois, para que sejam alcançados os seus objetivos, é necessário que todos em uma empresa, sem distinção, conhecimento, tenham consciência da importância e necessidade e queiram participar de um esforço global.
A preocupação com a segurança deve ser parte integrante de qualquer atividade uma vez que riscos são gerados a cada momento, em diversos níveis e áreas de ação. Isso toma cada um responsável por uma parcela da segurança da atividade aérea como um todo, sem que haja distinção de grau de ou valor.
10.5) Prevenção de Acidentes não Restringe o Vôo, ao Contrário, Estimula o Seu Desenvolvimento com segurança.
Para aqueles que não conhecem, ou não tem consciência dos riscos envolvidos na atividade e do valor do trabalho de prevenção de acidentes, o estabelecimento de medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao desenvolvimento do vôo.
Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de acidentes pretende, pela obtenção de altos níveis de segurança, estimular o desenvolvimento da atividade aérea, porém, fazendo-se o que deve ser feito da maneira como foi definido que deveria ser feito, eliminando-se, assim, ações sem base técnica ou operacional.
A preservação dos recursos materiais e humanos, resultante de uma eficaz ação de prevenção de acidentes proporciona, sem dúvida, a sua melhor utilização que, por sua vez, aumenta as condições da sua própria preservação.
10.6) Os Diretores são Os Principais Responsáveis Pelas Medidas de Segurança.
Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes porem, e inerente à alta administração a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e operacionais da empresa, uma vez que o poder decisório emana de quem tem a capacidade de prover os recursos necessários para o desenvolvimento da atividade.
Dessa forma, presume-se que nenhuma ação ou programa de prevenção de acidentes logrará êxito se não for suportado pela ação administrativa da tomada de decisão em prol da segurança. Por isso, as atividades de prevenção de acidentes proporcionam uma maior eficiência à ação de cada setor e a empresa de modo geral.
10.7) Em Prevenção de Acidentes não há Segredo e nem Bandeira.
As experiências e os ensinamentos obtidos através do desenvolvimento da prevenção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para quem deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem características globais e suas conseqüências também podem se manifestar de forma global.
Dessa forma, as experiências somadas podem ser aproveitadas de acordo com a realidade de cada operador, bastando para isso que a própria experiência seja considerada na sua aplicação.
A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não devem ser criados obstáculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um é sempre ensinamento para muitos.
10.8) Acusações e Punições Agem Diretamente Contra os Interesses da Prevenção de Acidentes.
A investigação técnica de segurança de vôo é conduzida conforme a OACI define em seu Anexo 13, como uma ação cujo propósito deve ser, exclusivamente, a prevenção de acidentes, não havendo, portanto, o propósito do estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas, exercida por aqueles que tem a responsabilidade de proteger a sociedade. Entretanto, essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser conduzida de forma independente das ações especificas de segurança de vôo.
A punição disciplinar por causa de um erro pode ser injusta e, portanto, perigosa, por deixar de considerar o PORQUÊ desse erro que na realidade, vem definir a verdadeira responsabilidade envolvida.
Também, o piloto é o elemento localizado no final da cadeia de acontecimentos que, muitas vezes, recebe e deve suportar o peso do erro cometido por outros em época e local anteriores a ele. Por isso, ações punitivas somente devem ser adotadas se houver indicação clara de culpa.”
CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO, nesta LOTERIA gestada e gerida pelo COMAER, você não irá querer ganhar. O prêmio é grande. Mas é mórbido.