Sei que muitos colegas aviadores da nova geração irão protestar contra esse meu comentário, mas gosto de ver certos assuntos discutidos, até porque, esse em especial é análogo ao assunto que tanto se debate na “Acholândia”: - “O futuro do controlador de tráfego aéreo”. [Enter]
Se o leitor ainda não teve a oportunidade de questionar quanto tempo um piloto efetivamente pilota uma aeronave comercial hoje, prepare-se para ter uma surpresa. Posso afirmar que a tarefa de guiar realmente o avião tem seu maior tempo gasto no solo, manobrando a aeronave no taxi e ligando e desligando seus motores no push back e nos calços. A rota é previamente programada e selecionada antes da decolagem. Os cálculos de velocidade, níveis de voo, peso e balanceamento são realizados por empresas especializadas. O computador da aeronave recebe periodicamente um upload de navegação aérea fornecido por empresas especializadas (http://www.jeppesen.com/), para qualquer tipo de voo, qualquer destino que se pretenda seguir, basta selecioná-lo. A pilotagem tem inicio durante o push e termina logo após o rotate, quando a alavanca do trem de pouso é acionada. Daí em diante e até a aproximação final do aeródromo de destino, só botões e clicks. Podemos afirmar sem medo de errar, que uma aeronave decolando para qualquer destino, será pilotada somente alguns minutos, incluindo o taxi, sendo que o restante obedecerá aos comandos de um operador de sistemas. [<- Bk Sp] digo, ...um operador de sistemas sênior auxiliado por um júnior. [Enter]
Com a proposta de introdução do CNS/ATM e dos recursos eletrônicos que vem sendo agregados ao sistema de gerenciamento de tráfego aéreo, controladores e pilotos precisam discutir sua situação futura, tanto para poder realizar um planejamento de vida, quanto para poder enfrentar essa pororoca conceitual “ATC X ATM” que se aproxima. [Enter]
Durante o XV Seminário de Aviação Civil promovido pela ANAC em setembro de 2008 em Recife, o Senhor Comandante do DECEA informou que a instituição ainda não tem o perfil do profissional que fará o gerenciamento aéreo. Será que o piloto também terá um novo perfil? [Enter]
Se ele que é ele, não sabe ainda, então nós podemos achar à vontade. E por falar nisso, o que você acha que eu acho? [Exit]
Se o leitor ainda não teve a oportunidade de questionar quanto tempo um piloto efetivamente pilota uma aeronave comercial hoje, prepare-se para ter uma surpresa. Posso afirmar que a tarefa de guiar realmente o avião tem seu maior tempo gasto no solo, manobrando a aeronave no taxi e ligando e desligando seus motores no push back e nos calços. A rota é previamente programada e selecionada antes da decolagem. Os cálculos de velocidade, níveis de voo, peso e balanceamento são realizados por empresas especializadas. O computador da aeronave recebe periodicamente um upload de navegação aérea fornecido por empresas especializadas (http://www.jeppesen.com/), para qualquer tipo de voo, qualquer destino que se pretenda seguir, basta selecioná-lo. A pilotagem tem inicio durante o push e termina logo após o rotate, quando a alavanca do trem de pouso é acionada. Daí em diante e até a aproximação final do aeródromo de destino, só botões e clicks. Podemos afirmar sem medo de errar, que uma aeronave decolando para qualquer destino, será pilotada somente alguns minutos, incluindo o taxi, sendo que o restante obedecerá aos comandos de um operador de sistemas. [<- Bk Sp] digo, ...um operador de sistemas sênior auxiliado por um júnior. [Enter]
Com a proposta de introdução do CNS/ATM e dos recursos eletrônicos que vem sendo agregados ao sistema de gerenciamento de tráfego aéreo, controladores e pilotos precisam discutir sua situação futura, tanto para poder realizar um planejamento de vida, quanto para poder enfrentar essa pororoca conceitual “ATC X ATM” que se aproxima. [Enter]
Durante o XV Seminário de Aviação Civil promovido pela ANAC em setembro de 2008 em Recife, o Senhor Comandante do DECEA informou que a instituição ainda não tem o perfil do profissional que fará o gerenciamento aéreo. Será que o piloto também terá um novo perfil? [Enter]
Se ele que é ele, não sabe ainda, então nós podemos achar à vontade. E por falar nisso, o que você acha que eu acho? [Exit]
Celso BogDog
Olá Celso Big Dog. Na foto você é o PNF ou PF, apesar da posição?
ResponderExcluirEssa foi uma brincadeira só pra descontrair. Ousarei comentar como Controlador de Tráfego Aéreo que sou.
Penso que a seara adentrada é delicada tanto ‘inside’ quanto ‘outside’ ‘cockpit’. Mas irei ater-me a vertente externa das cabines de comando. Por agora tenho que concordar com o Senhor Comandante do DECEA.
“Nuestros controladores no estan listos a esto.” E , NÃO mesmo !
Simples assim. Pergunte a algum Controlador NGR (New Generation Reloaded) sobre funcionalidades do FMS instalado nos jatos mais modernos?
Pergunte e aguarde. Aguarde um bom tempo (não me refiro à meteorologia). Será que sabem o que se pode fazer com as instruções, prévias, planejadas e coordenadas, para a programação de um ou mais dados em FMS abordo de aeronaves jurisdicionadas, entre setores alimentadores?
Com fulcro de facilitar e diminuir o número de interferências vetoriais nos setores finalísticos?
Levo aqui em conta, a proposta visionária, de outrora, quando da criação das trajetórias pré-determinadas, para navegação lateral e vertical (STAR’s). Não é proibido mexer com aeronave desenvolvendo uma STAR. Mas, considera-se, desejável, o mínimo de interferência. Para tal, são necessários PLANEJAMENTO, AJUSTES PRÉVIOS (Penso que bem antes do início da STAR. Para uma acomodação mais gradual e para configurações mais limpas para as aeronaves). Sendo assim, teremos menor WORKLOAD ‘inside’ e ‘outside’ ‘cabincrew’. Acabamos ou diminuímos as famosas ‘RADAR VECTOR(ING) AS PRESSAS...TURN...’
O controlador de tráfego aéreo brasileiro (em sua enorme maioria) de hoje, mais que nunca, tem uma visão focada no ponto de excentricidade da tela ou do problema (do momento) a resolver.
A famosa ‘visão de túnel’. Não se prospecta, não se busca a periferia. Não há preparo. Não há antecipação. Os ATCO’s de hoje cometem um erro clássico. Que é a relutância de encarar um menor índice de ‘STRESS’ antes. Preparando-se. Por outro lado, deixa o barco correr. Para ver o que vai dar. E aí? E aí, vem o JEITINHO. De quem não sabe, não foi treinado por bons instrutores e avaliado com rigor. Não foi posto em reciclagens sérias e integradas a outros órgãos circunvizinhos.
Este espécime, NGR, não pensa como se estivesse em um ‘JOGO DE XADREZ TRIDIMENSIONAL’. Não antecipa. Não vê os tipos de aeronaves e suas performances. Não se ateve a meteorologia (ventos predominantes em rota – para aqueles que sabem tirar proveito das correntes de jato para atrasar ou adiantar, gelo, formações, teto). Não leu seu briefing (local). Não tem planejado previamente pontos e trajetórias para orbitar fora de outras áreas de controle. Não tem o senso e o julgamento de suas próprias limitações, em sede da própria CARGA DE TRABALHO. Não sabe das limitações operacionais do seu setor e dos setores limítrofes a jurisdição posta. Não trabalha coordenado com seu assistente. E, estes dois, são incapazes de estar articulados com os outros setores. Sabe por quê?
PRIMEIRO – Controlador NGR (New Generation Reloaded) não é Controlador de Tráfego Aéreo. São como meninos muçulmanos formatados em ‘Madrastas’ com uma verdade distorcida do nosso Alcorão, a ICA 100-12.
SEGUNDO – Uma vez não sendo controladores de tráfego aéreo, como poderemos inseri-los num contexto de ATM (GERENCIAMENTO)? Pressupõe-se que os conhecimentos desperdiçados hoje, na prática orgânica dos órgãos brasileiros, que são a BASE, os FUNDAMENTOS do MUNDO ATC estejam consolidados para avançarmos ao próximo estágio. E isso não está a ocorrer. Repito – CONCORDO com o Exmo. Senhor Comandante do DECEA.
Não vou ficar somente jogando pedras (A menos que as aproveitem para as fundações). Malhando e atribuindo baixo grau de tecnicidade a atividade ora praticada nos órgãos de controle nacionais.
EU TENHO A SOLUÇÃO!
Parece messiânico e terminativo, não é? Pois é simples.
Backing to the cold cow. Teclar [ENTER] após compor algumas instruções de um lado ou de outro pode ser extremamente perigoso. É mais ou menos como um pedreiro que está colocando a laje no prédio, mas não se recorda da compactação do concreto lá... das fundações.
Hoje, caro Celso Big Dog, estou retratando em preto-e-branco, a partir dos vossos escritos, a sensível diferença entre um CTA (Controlador de Tráfego Aéreo) e um desses NGR ((New Generation Reloaded) num contexto CNS/ATM.
Caro parceiro. Permita-me chamá-lo assim. Tenho observado sua participação em diversos assuntos que abordei. Seu texto é marcante e consistente, e para mim tem se tornado inconfundível e prazeroso.
ResponderExcluirGostaria que muitos outros colegas se manifestassem também, assim mesmo, como anônimo, mas o que tem acontecido é que preferem uma manifestação em PVT.
Tenho sido questionado também por não manter uma linha técnica nas abordagens, mas essa é exatamente a minha intenção. Quero que o leigo entenda o que está sendo dito, que os termos técnicos através da exposição de pontos de vista tragam a luz para esses assuntos tão complexos. Enfim, obrigado. Seus comentários são sempre bem vindos.
Celso
Caro Cachorrão
ResponderExcluirConcordo com seu artigo, e dos comentários do anônimo, que foram bastante esclarecedores.
Eu porém, acho que estamos diante de uma geração de pilotos de Flight Simulators,geração GPG/FMS( sem ofensa, e um amigo meu CMT, tem opinião parecida, ao constatar a inexperiência da maoiria dos jovens que ingresssam na aviação.
O próprio Cmt Décio Côrrea (Aeromagazine), em um artigo de alguns meses ou anos atrás, comentava que no curso de piloto privado e IFR, os jovens ja estavam ficando escravos do GPS, e não sabiam mais voar VOR/NDB, e estavam perdendo o "pé e mão".
Infelizmente é assim que caminha a humanidade e nós Controladores, estamos indo pelo mesmo caminho, escravos da STAR, e sem saber vetorar e quando o fazem, precisam do auxílio do computador para fornecer as proas.
A maoria não sabe nada de performance, e o unico meio de separação que conhecem é "suspende as decolagens".
Antigamente com o velho TA10B aqui em Sampa, os CONTROLADORES,faziam uma tripa de 30/40 aeronaves, para Congonhas, separados em 3/4/5 NM.Hoje em dia eu vejo apenas 8 aeronaves na TMA e tem duas fazendo órbita na STAR para espaçamento, e outras tanto aguardando fora da Terminal.
Muito disso se deve a falta de confiança nos atuais equipamentos, que não se comparam em alguns aspectos ao TA10 e ao ASR-7, que tinham muito mais precisão, e também ao péssimo processo de seleção e formação que estamos vivenciando, com controladores gagos, com "lingua presa" e até surdos.
É melhor eu parar por aqui.
Continue escrevendo, pois seus artigos são ótimos, e me desculpe os possíveis erros de portugues(estou sem Word-rs,rs,rs).
Um abraço
Caro Celso, tenho gasto um tempo enorme tentando me manter atualizada em seus assuntos "blogais". É incrível como as informações (literalmente) voam em nossos mundos. Neste assunto ( que não é novo) parece que estamos tentando descobrir quem veio primeiro : a galinha ou o ovo. Tive a oportunidade de estar em vários lados da mesma moeda e sempre me deparava com o moderno,modernizado,reciclado,new generation whatever jeito de se fazer as coisas acontecerem na aviação. O que me amedronta não é novo,mas a forma com que os " velhos" estão encarando a modernidade. Cabe a nós, mais velhos, fazermos nossa lição de casa e mostrar aos NGR que um bolo não se faz só com ovos...Quanto ao seu questionamento: acredito mesmo que o futuro do cockpit será um cachorro e um piloto. O piloto para alimentar o cahorro e o cachorro para não deixar o piloto por a mão em botão algum...mas de coração espero que em lugar nenhum nem FMS nem ATC, tenhamos um "Bill Gates" operacional. Imagina vc com a prateleira de aviões na TMA e de repente aquela maldita tela azul aparece : Vc realizou uma operação ilegal e este programa.... ai, meu amigo, nem o Pupilão daria conta... Adorei mais uma vez
ResponderExcluir