Esse é um assunto a ser discutido por todas as ramificações desse imenso complexo aéreo. Muitas medidas que parecem ter um apelo de segurança esbarram na falta de visão de quem as elabora, até por que se origina de um único ponto de vista, ou seja, “a visão daquele que determina”. Uma canetada consolida o pensamento concluído com a frase: “Acho que tem que ser assim”, e pronto!
A aviação já não permite mudanças na base da tentativa e erro como nos tempos de Dumont ou de Drezza. Por menor que seja a deriva dos resultados esperados, essa divergência de objetivos acarretará ao final de um período um enorme prejuízo à economia do país. A conta será apresentada às Cias Aéreas, que por sua vez tentarão repassar ao cidadão que usa o transporte aéreo. Pressionado pela opinião pública, o Estado posando politicamente como defensor de seu povo, como se não tivesse nada a ver com o assunto, impede que as aéreas repassem essa conta ao usuário, gerando déficit de caixa e adoecendo economicamente as empresas. Esse ciclo vicioso tem um agente causador, e me parece que é o próprio Estado.
Temos visto intervenções em gerenciamento de crises no ATC onde medidas generalizadas de prolongamento de rotas são adotadas com um único objetivo: “desviar o usuário de uma determinada área onde o provedor é incapaz de prestar o serviço”. Isso não é racional.
Outra medida questionável é a seguinte:
-“Os vôos de longo percurso terão prioridade sobre os de menor percurso!”
Vamos pensar juntos?
Se temos duas aeronaves chegando para SBGR, sendo uma de KMIA e outra de SBGL, e tendo que aplicar um atraso de 15 minutos a uma delas, qual seria a escolhida?
Pelos critérios do CGNA seria aplicado à aeronave de SBGL. Será? Vamos analisar:
Vôo KMIA/SBGR: TEV oito horas (480 minutos);
Vôo SBGL/SBGR: TEV 30 minutos;
Vôo KMIA: Tripulação simples (2 Crew Técnicos), 1 decolagem, 1 pouso, desgaste normal de combustível, conjunto de freios e pneus, ciclos de motor e APU. Após uma única jornada a tripulação irá descansar.
Vôo SBGL: Tripulação simples (2 Crew Técnicos), 1 decolagem, 1 pouso, desgaste normal de combustível, conjunto de freios e pneus, ciclos de motor e APU. Após essa jornada a tripulação deverá assumir outros vôos até completar o tempo máximo de programação que a Regulamentação do Aeronauta (Lei 7.183) permitir (jornada de 11 horas ou 9 horas e 30 minutos de vôo ou 5 pousos).
Um atraso de 15 minutos no vôo de KMIA representa inexpressivos 3,125% de acréscimo no tempo total.
Um atraso de 15 minutos no vôo de SBGL representa um absurdo acréscimo de 50% ao tempo total, inviabilizando comercialmente todo o vôo, ainda que a taxa de ocupação da aeronave seja de 100%.
Então? A quem se deveria aplicar o atraso mesmo?
A aviação já não permite mudanças na base da tentativa e erro como nos tempos de Dumont ou de Drezza. Por menor que seja a deriva dos resultados esperados, essa divergência de objetivos acarretará ao final de um período um enorme prejuízo à economia do país. A conta será apresentada às Cias Aéreas, que por sua vez tentarão repassar ao cidadão que usa o transporte aéreo. Pressionado pela opinião pública, o Estado posando politicamente como defensor de seu povo, como se não tivesse nada a ver com o assunto, impede que as aéreas repassem essa conta ao usuário, gerando déficit de caixa e adoecendo economicamente as empresas. Esse ciclo vicioso tem um agente causador, e me parece que é o próprio Estado.
Temos visto intervenções em gerenciamento de crises no ATC onde medidas generalizadas de prolongamento de rotas são adotadas com um único objetivo: “desviar o usuário de uma determinada área onde o provedor é incapaz de prestar o serviço”. Isso não é racional.
Outra medida questionável é a seguinte:
-“Os vôos de longo percurso terão prioridade sobre os de menor percurso!”
Vamos pensar juntos?
Se temos duas aeronaves chegando para SBGR, sendo uma de KMIA e outra de SBGL, e tendo que aplicar um atraso de 15 minutos a uma delas, qual seria a escolhida?
Pelos critérios do CGNA seria aplicado à aeronave de SBGL. Será? Vamos analisar:
Vôo KMIA/SBGR: TEV oito horas (480 minutos);
Vôo SBGL/SBGR: TEV 30 minutos;
Vôo KMIA: Tripulação simples (2 Crew Técnicos), 1 decolagem, 1 pouso, desgaste normal de combustível, conjunto de freios e pneus, ciclos de motor e APU. Após uma única jornada a tripulação irá descansar.
Vôo SBGL: Tripulação simples (2 Crew Técnicos), 1 decolagem, 1 pouso, desgaste normal de combustível, conjunto de freios e pneus, ciclos de motor e APU. Após essa jornada a tripulação deverá assumir outros vôos até completar o tempo máximo de programação que a Regulamentação do Aeronauta (Lei 7.183) permitir (jornada de 11 horas ou 9 horas e 30 minutos de vôo ou 5 pousos).
Um atraso de 15 minutos no vôo de KMIA representa inexpressivos 3,125% de acréscimo no tempo total.
Um atraso de 15 minutos no vôo de SBGL representa um absurdo acréscimo de 50% ao tempo total, inviabilizando comercialmente todo o vôo, ainda que a taxa de ocupação da aeronave seja de 100%.
Então? A quem se deveria aplicar o atraso mesmo?
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