Soluções baratas.

Vamos rever alguns acontecimentos recentes no transporte aéreo brasileiro:

• Manutenção dos insuficientes espaços entre as poltronas dos aviões;
• Insistência de tornar a operar H24 em Congonhas, contrariando clamor popular;
• Insistência em elevar o número slot de 34 para 50 movimentos/hora em Congonhas;
• Programa reduzido na formação de controladores de tráfego aéreo;
• Programa reduzido na formação de tripulantes técnicos;
• Ampliação de aeroportos com puxadinhos provisórios e tendas;
• Diminuição da equipe de tripulantes de cabine (comissários);
• Número insuficiente de Inspetores/fiscais da aviação civil;
• Destinação de aeroclubes como suporte único da aviação geral;
• Internet e TV no aeroporto em troca da eficiência e pontualidade esperada pelo passageiro;
• A desistência da construção da 3ª pista em Guarulhos;
• A desistência da construção da área de escape em Congonhas;
• A desistência da construção de um novo aeroporto metropolitano em São Paulo;
• A desistência da desobstrução da zona de proteção do aeródromo de Congonhas;
• A desistência de tornar civil o Controle de Tráfego Aéreo;
• A desistência da Emirates em operar o A380 em SBGR;

Até o momento a nova Secretaria/Ministério não disse a que veio. Não podemos deixar, já que brasileiro adora neologismo, que ações emanadas da SAC sejam encaradas como “sacanagem” para enfrentar o problema. Alguém, ainda que por mero altruísmo, precisa, não só alertar nosso governo como apresentar os questionamentos e as soluções prováveis.
Li por esses dias uma excelente explicação e questionamento de uma verdadeira autoridade no assunto de transportes, que perguntava o seguinte: “ - Se o governo está determinado em acatar soluções estritamente políticas, por que gasta dinheiro em caras e renomadas pesquisas técnicas”?
Não faço críticas baseadas somente na contratação do “Relatório BNDES-Mckinsey” para o transporte aéreo e aviação civil. Na aviação militar, quantas pesquisas foram produzidas pela FAB no projeto de escolha de caças que não foram sequer considerados pelo mandatário anterior?
Levando-se em conta o parque aeroportuário atual e os anúncios desencontrados sobre melhorias da infraestrutura, se não houver desistência em sediar a Copa de 2014, é bom que se preparem, pois, vão descobrir que “barata também voa”.

Celso BigDog

FRANQUIA AEROPORTUÁRIA – A solução tupiniquim para a Aviação Civil.

 

Diante do choque de ideias e da dificuldade de sincronizarmos o contraponto aeronáutico atual, onde quem regula não sabe exatamente o que fiscaliza, e quem executa não sabe exatamente a quem se reporta, tive um insight para uma “Franquia Aeroportuária” que imediatamente foi rechaçado como um grande absurdo. Apesar de fazer sorrir a "Corte", qual não foi minha surpresa ao me deparar com a notícia divulgada ontem, que, traduzindo em miúdos nada mais é do que a síntese dos meus devaneios. Segundo informações da Agência Estado, a Infraero terá poder de veto nas decisões que serão tomadas pelas companhias a serem formadas na privatização dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.Já que isso é possível, por que não começamos a pensar em Agências Regionais? Quando não tenho muita certeza eu costumo “achar”, então eu acho que seria uma boa coisa a criação da ARAC – Agência Regional da Aviação Civil com objetivo de fornecer subsídios à agência federal. Seria muito interessante e menos dispendioso que uma só unidade, centralizada em Brasília, passasse a receber documentação e reportes de ARAC de todo o País sem arredar o pé do Distrito Federal. Bem, como disse no início, se acho, significa que não tenho certeza se isso daria certo ou não, mas para quem não está fazendo nada, que mal há em tentar?
Enquanto isso eu vou achando graça, e parafraseando Raulito me divirto cantando: “Eu sou a mosca que pousou em seu aeroporto...”
http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,infraero-tera-poder-de-veto-em-aeroportos-privatizados,85089,0.htm

Celso BigDog

Aeroportos – Conforto pode mitigar e esconder a ineficiência operacional.

Entre uma e outra dolorosa injeção consigo tempo para elucubrar sobre esse imbróglio aeronáutico que assola o Brasil. Não sei o que me incomoda mais, se é a dor da picada ou a maneira amadorística que abusa da boa fé do cidadão para esconder os verdadeiros problemas causados pela incompetência administrativa no setor aeroportuário. Ainda que eu queira fugir do tema, ele está estampado nos jornais, revistas e nos noticiários televisivos, a me atormentar com um inconformismo inexplicável.

É fato que uma aconchegante sala de espera no aeroporto pode prolongar a paciência do viajante e torna-lo mais passivo diante de um atraso no voo, ainda que seja num “puxadinho”, maquiado, feito para durar quatro ou cinco anos, tempo suficiente para desabar nas mãos do próximo governante. Sabemos que para a concessionária é comercialmente bem vinda a situação de alguns voos atrasados ou cancelados. Os viajantes tem fome e formam filas nas lanchonetes de Fast-food. Conseguem tempo para comprar lembrancinhas nas lojas de importados, presentes e conveniências, movimento que justifica os altos aluguéis que a concessionária cobra de seus locatários.

Ah como é bom atirar pedras naqueles que herdam a tragédia.  Não falo somente do desempenho federal. Falo da integração e interesses de partidos diversos e seus candidatos de todas as alçadas, federal, estadual e municipal. De nada adianta um grande e funcional aeroporto se não houver como acessá-lo por terra. Vamos prestar atenção e conferir essa falta de parceria administrativa ao longo desse período que, além do crescimento previsto englobará o Encontro de Jovens Católicos com o Papa (cerca de Um Milhão de peregrinos) no Rio de Janeiro em 2013, às vésperas da Copa do Mundo. Até lá quem vai pagar a conta do aumento do custo operacional dos voos, nos atrasos pelas interdições das pistas para possibilitar manutenções dos 12 aeródromos envolvidos? Quem arcará com a gastança sem os ritos tradicionais das licitações? Tenho certeza que não serão as aéreas. Preparemos os bolsos.

Há pouco tempo ouvi um administrador, do mercado aeroportuário, gargantear que o Aeroporto de Congonhas foi reformado em tempo recorde sem prejudicar a operação. Ora meus amigos leigos, vocês não tem obrigação de saber que Congonhas opera das 06h00 as 23h00 tendo a noite toda sem o movimento de aviões para as reformas, caso diferente dos aeroportos envolvidos na Copa que operam 24 horas ininterruptas. Essa é mais uma maneira de mentir dizendo apenas verdades. Aliás, não vou tocar nem no assunto do JJ3054 que ceifou 199 vidas.

Já observaram as questões relativas ao destino dos aeroportos brasileiros? Concessões, privatizações, estatizações, contratos de comodato, empréstimo, jeitinho e outras artimanhas financeiras que serão abertas para ativar o setor. Já pensaram que “rabo de gato” será isso para a agência de fiscalização aeronáutica, uma vez que ela já não consegue sequer fiscalizar o modelo único hoje existente? Já souberam que só neste semestre o número de acidentes da aviação geral é recorde, e a prevenção deu lugar às lamúrias cada vez que acontece um sinistro? Já viram quantos acidentes com e sem vítimas tivemos este ano e efetivamente nada aprendemos com as conclusões do CENIPA? Os Relatórios Finais de Acidentes Aéreos servem para estatísticas que vergonhosamente ajudam apenas a vender jornais. Pouco nos importa se o piloto de helicóptero que caiu e matou cinco pessoas estava com a licença vencida há seis anos. Pouco nos importa que o piloto de outro helicóptero que caiu é um artista com licença só para cantar. Pouco nos importa, porque sabemos que a agência não ressuscitará os mortos e que tampouco receberá os tributos relativos às faltas cometidas, no entanto, não sabemos, já que esse órgão existe para fiscalizar aeronautas, aeroviários e aeronaves, por que não o faz?

Ainda assim, diante desse quadro tenebroso, abrem-se os céus entre Brasil e EEUU. Acordos de liberdade de linhas aéreas com a Comunidade Europeia são assinados. Modificações estruturais na administração do sistema aeroportuário brasileiro às vésperas dos grandes eventos são barganhadas, entre concessionárias distintas, públicas e privadas com objetivos diferentes, nacionalidades diferentes e modus operandi diferentes. O que o povo brasileiro não deve deixar passar despercebido e exigir que esses “inventores de modernidade” não se esqueçam de assinar um termo de responsabilidades que lhes cabem ao final de cada contrato, quanto aos riscos à segurança aérea, independente da condição de estarem ou não futuramente, exercendo funções no Governo.

Ao serem questionados sobre a Torre de Controle do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, ainda em construção, os vencedores do primeiro leilão aeroportuário simplesmente disseram: -“Podem ficar com a administração da Torre de Controle e do controle de tráfego aéreo”.

Não permitam que o Transporte Aéreo Brasileiro seja encarado como um investimento de valores em “contratos de risco”. Essa visão, se não for considerada uma imprudência, certamente, em caso de resultado desastroso, deverá ser classificada como um ambicioso crime contra a sociedade brasileira, pois, controladores de tráfego aéreo e pilotos continuarão sendo expiatórios do corporativismo político brasileiro.

Celso BigDog

Apostar na Aviação Civil pode deixar aéreas na lona.

Tivemos nos últimos 30 anos, retrações prolongadas no volume do tráfego aéreo decorrentes do Plano Cruzado; Plano Collor; Plano Real; Efeito “11 de Setembro”, Crise do Petróleo entre outros dissabores econômicos. 

Então... Cuidado! Vem por ai mais uma “piracema aérea” com os grandes eventos que devem durar apenas poucos meses. Antes de crescer ou inchar as empresas aéreas é preciso avaliar as consequências da crise econômica mundial que se avoluma na cauda do cometa ianque e se aproxima em rota de colisão. Será mais uma marolinha ou será que estou ”falando grego”?

Isso já foi comentado aqui, neste blog. Leia:

AVIAÇÃO - Demanda sazonal, tentação capital!

CelsoBigDog

Pró-instituto aeronáutico.

Permitam-me um preâmbulo.
Na virada para o novo milênio, quando já era notória a decadência na qualidade administrativa do meio aeronáutico, surgiu uma nova aviação civil. Moderna em sua tecnicidade, mas ineficiente no aproveitamento dessas facilidades, trilhou seu destino como aquela pessoa que ao comprar um novo produto eletrônico jamais lê o manual do usuário. Passou a ser conduzida na base da tentativa e erro. E quantos erros! Abandonou a cautela ao adotar procedimentos com pouco estudo de causas e efeitos e lançou-se ao acaso. Os resultados não poderiam ser diferentes daqueles que nos chocaram em 2006 e 2007.
No afã de afastar a presença militar dos gabinetes da aviação civil, o Governo Federal substituiu os quadros do alto staff da agência de fiscalização e regulação por um grupo de colegiados apadrinhados, com pouca expertise aeronáutica, para escrever as páginas mais contundentes e tristes da Aviação Civil Brasileira. Não percebeu também que tripulantes, descontentes com o desrespeito e a desvalorização de seu trabalho procuraram novos ares migrando para o Oriente e Ásia.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo, apesar dos diversos indicadores da linha de frente, esboçou uma reação, mas foi desestimulado de tomar providências diante da queda brusca do movimento aéreo causado pelo terrível evento do "11 de Setembro". Nessa época o tráfego aéreo que crescia a olhos vistos e já trazia preocupação ao provedor de serviços, viu da noite para o dia esse volume de tráfego cair de forma vertiginosa dando a falsa impressão de que o plantel de técnicos e controladores existentes seria mais do que suficiente para suportar a demanda por muitos anos. Ao invés de aproveitar a calmaria e adequar o quadro de especialistas para o futuro, preferiu vender a ideia e dedicar-se à implantação do CNS/ATM cuja inauguração se alardeava para o ano de 2010, mas que até hoje não deu as caras pelos céus brasileiros. Falo com conhecimento de causa, pois, senti na pele esses revezes. O êxodo desses técnicos para carreiras alternativas reforça a tese de que o ambiente de trabalho é pouco atrativo e inseguro, além de oferecer um pagamento irrisório por um risco incalculável. No caso dos acidentes do PT-LSD (Mamonas Assassinas), GOL X Legacy, onde houve participação ATC, as custas processuais e honorários advocatícios correram por conta dos controladores. Se levarmos ao pé da letra, podemos afirmar que esse é um serviço que "não vale a pena".
A infraestrutura aeroportuária tratou de transformar aeródromos em aero shoppings, deixando em segundo plano a operacionalidade das aeronaves, como se delas não dependessem a funcionalidade e excelência do serviço. Essa inadequação de estrutura em solo joga o problema nas mãos do controlador, e a ele cabe realizar malabarismos para manter a aviação voando segura enquanto aguarda um lugar no pátio para estacionar. A definição mais clara que marcou o início desse período foi aquela que dizia: - “O avião não é meu cliente. Meu cliente é o passageiro. Se ele achar que o aeroporto deve ser um shopping-center, então será”!
Agravada pelo crescimento desordenado da aviação brasileira a eficiência administrativa, em todos os setores teve sua atuação questionada pela opinião pública e foi finalmente execrada em 2006 e 2007 quando ceifaram a vida de 353 pessoas. Bastou? Acho que não.

Interligar administrativa e operacionalmente elementos dos diversos setores da aviação poderia gerar boletins de segurança ostensivos, onde pequenos ajustes para uns poderiam facilmente se traduzir em grandes soluções para outros. Hoje essa "Torre de Babel" insiste na descoordenação de ações, onde um não compreende as necessidades do outro, e, aqueles que detêm o conhecimento guardam-no para si esperando que um dia possam vendê-lo a troco de um bom cargo no sistema.
Tenho acompanhado alguns grupos de discussão, dos quais destaco a SBTA – Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, não desmerecendo os demais, que se aprofunda nesse universo e constrói brilhantemente opiniões com fundamentos científicos, mas que em sua grande maioria são desperdiçados por caminharem para objetivos difusos.
Cabe aqui uma crítica, pois, nesse ambiente repleto de estrelas, o chão de fábrica sente-se desprestigiado e inseguro ao emitir sua valiosa, mas humilde opinião já que, por muitas vezes, inclusive comigo, a soberba de alguns doutores e Ph.D. se arvoraram para demonstrar seu status superior. Uma pena, já que a experiência profissional representando o notório saber não é considerada como deveria ser.
A criação de um instituto, tendo como participantes os diversos segmentos do universo aeronáutico e atividades correlatas, harmonizaria ações deixando de fazer parte do problema para tornar-se parte da solução.

A propósito, o IBRASEA – Instituto Brasileiro da Segurança no Espaço Aéreo não existe. Foi um sonho que não se concretizou em 2000, mas que permanece vivo, oportuno e merecedor de análise, quer seja como ONG ou OSCIP.

Para finalizar minha opinião de Controlador de Tráfego Aéreo, lembro que, de acordo com o dicionário, um ser humano se prostitui quando coloca interesses materiais à frente de princípios ou ideias. Completa o sentido quando perde ou tira a dignidade de alguém. E acrescenta ainda a essência de aviltamento, desonra e descrédito de seus próprios integrantes. Tenho pensado se não é isso que estamos vivendo ainda hoje.
O Controlador ao definir-se “pró-instituto”, deixaria de praticar o servilismo degradante que define o termo “prostituto”, para alcançar o reconhecimento que tanto almeja, regulamentando uma profissão, compartilhando o pensamento científico dos demais e, resgatando o respeito laboral que injustamente perdeu.
Enquanto puder driblar minha debilidade, continuarei questionando. Por que não?

Celso BigDog

Aviação Civil - Trocando a “prevenção” pela fé!

O CENIPA diz estar "preocupado" com aumento de acidentes aéreos no país.

A ANAC diz que a validade dos dados informados na hora do voo “são de responsabilidade do piloto”.

Estamos às portas de uma mudança radical no transporte aéreo brasileiro. Uma mudança que deforma e despreza valiosos princípios aeronáuticos responsáveis por manter menos insegura a aviação civil até os dias de hoje: “A Prevenção”! O trabalho dos pequenos “Elos SIPAER”, chamados tecnicamente de EC - Elementos Credenciados, que primam pela boa conduta ou alertam para a correção de deriva das tendências e vícios no transporte aéreo, está em franca extinção. Não se pode acreditar em tudo o que é noticiado, mas é preciso estar atento, pelo menos para mostrar indignação e protestar como todo o cidadão bem intencionado deveria fazer. Lembrem-se: "Para que o mal triunfe só é preciso que os homens de bem nada façam."  "Edmund Burke"

Como EC e controlador de tráfego aéreo, prevencionista incondicional, e diante de tanta confusão estrutural reinante, sinto-me desamparado nas minhas mais cristalinas convicções. Assim sendo, desde já, rogo à “Nossa Senhora da Separação” para que cuide das imperfeições humanas de controladores e pilotos, dê luz aos nossos espíritos e provoque reações acertadas nos momentos mais críticos do tráfego aéreo.

Assim seja.
http://celsobigblogger.blogspot.com/2009/08/o-cenipa-subiu-no-telhado.html

Celso BigDog

Na Aviação Civil quem tem "gargalo" tem medo!

A aviação civil brasileira precisa alçar voos mais longos, mas enfrenta um ambiente que a restringe a desajeitados e curtos voos de galinhas. Os chamados gargalos são apontados entre os segmentos como naquela brincadeira popular que diz que o responsável pelo mau cheiro “está com a mão amarela”. Vez por outra alguém é noticiado, pois, se descuida e olha para a palma de sua mão para conferir.
O fato é que de qualquer forma nosso gigante País que parece não acordar nunca para saborear sua vez de crescer, permanece deitado em seu berço esplêndido onde apesar de macio como um ninho, não permite que o progresso promova as transformações de infraestrutura que a situação exige, não só de aeroportos como também dos acessos a eles.

As empresas detentoras da maior fatia do mercado nacional deveriam criar suas rotas em dois troncos Norte/Sul, paralelos, com oficinas de manutenção em todos os portos, enquanto as regionais alinhavam as cidades intermediárias dessas regiões. Sendo assim, um avião da empresa Xis não compromete a malha em São Paulo quando ficar retida em Petrolina, por exemplo. Isso se justifica também porque hoje em dia a aviação civil no Brasil não se restringe à linha Boeing, graças à audácia e arrojo do polêmico empresário Rolim Amaro quando trouxe a linha Focker para operá-la sem qualquer cooperação técnica das demais. Empresas regionais diversificam suas frotas entre ATR/FK28 e EMB19X. Se uma conexão do voo de Santarém para Belém atrasar, não compromete o tronco principal e os passageiros são acomodados num próximo voo congênere.
Para o caso de Congonhas, Santos Dumont, Pampulha, Curitiba e Brasília, a adoção dos princípios do VDC - Voo Direto ao Centro, que permitem menor tempo de ocupação de solo e das salas de embarque. Se o passageiro desejar fazer conexões por conta própria, terá que fazer novo checkin e novo despacho de bagagem. Seria interessante também se pensar em modificar os equipamentos para esses VDC restringindo-os a quadrimotores turbo-hélice, contribuindo com a segurança sobre zonas populosas e com a diminuição do ruído no entorno aeroportuário. É fácil assim.
Essa questão de gargalo que se define tecnicamente como "Demanda X Capacidade"  tem dado muita dor de cabeça aos passageiros, mas acreditem, tem dado dores muito mais complexas nos empreendedores que ainda não tiveram coragem de mudar certos princípios de operação que não produzem insegurança ao tráfego aéreo, pelo contrário, elimina os odiáveis hubs na ineficiente terminal São Paulo.

Celso BigDog

No pernoite todos os jatos são pardos.

Um assunto que tem sido noticiado pela mídia sensacionalista é o sono dos controladores de tráfego aéreo. Acho um bom tema para ser explorado, principalmente porque pode se traduzir em um acidente aeronáutico, mas a maneira como é levado a público, incompleta e inverídica, expõe a classe ao ridículo, como se fosse mera irresponsabilidade dos envolvidos. Nenhum dos fatores, ou estudos sobre o assunto é mencionado, para dar clareza à informação e formar opiniões sobre os verdadeiros causadores do fato.
Desde a década de 90, pesquisadores do COPPE/UFRJ, USP, UNIFESP e outras tantas instituições de pesquisa em fatores humanos entraram nos ambientes ATC. Trabalhos fantásticos foram gerados, mas por infelicidade, principalmente do cidadão brasileiro, não produziram eco e suas recomendações permanecem até hoje circulando somente no meio científico, sendo desprezadas pelas autoridades políticas ou militares já que em sua visão não agregam qualquer valor à segurança aérea. Se dormir é punido e pronto!
É fato que muitos acidentes e incidentes ocorrem em momentos de baixa densidade do tráfego aéreo. Pouco stress no desempenho dessa função pode levar o controlador à dispersão, à desatenção ao serviço em detrimento de seus problemas particulares, e porque não dizer ao cansaço. É um fator difícil de racionalizar, pois, uma equipe superdimensionada pode causar distração com conversas paralelas. Em contra partida, ainda que um só elemento seja suficiente para dar conta do volume de tráfego, o espírito de equipe que rege um órgão ATC não encontrará apoio caso este único personagem venha a cometer um deslize.
Antes de julgarmos a “irresponsabilidade” do controlador dorminhoco, é preciso ter conhecimento dos fatores que o levaram a se quedar, pois à noite nem tudo é o que parece ser, já que todos os jatos são pardos.
Deixo aqui um link, para clarear as ideias sobre o assunto, que o levará ao brilhante trabalho da Dra. Rita de Cássia Seixas Sampaio Araújo, Mestre em Saúde Pública, que em anos de pesquisa, utilizando-se da técnica do "Discurso do Sujeito Coletivo", abordou o assunto de frente e direto do vertedouro do problema, ou seja, do ambiente de controle de tráfego aéreo. Faça o download:
“O trabalho na aviação e as práticas de saúde sob o olhar do controlador de tráfego aéreo”.

Celso BigDog

O que é "OSCIP"?

Com tantas mudanças no Transporte Aéreo Brasileiro, já se fala em participação do "Terceiro Setor" nas atividades gerenciais e administrativas dos segmentos. Diante disso andei pesquisando o assunto e coloco algumas definições e conceitos dentro dessa seara.

Existe uma certa confusão no que diz respeito do termo OSCIP. De modo geral é entendida como uma instituição em si mesma, porém, OSCIP é uma qualificação decorrente da lei 9.790 de 23/03/99. Para entender melhor o assunto, é preciso esclarecer uma outra questão em relação a outro termo diretamente relacionado a OSCIP; as ONG's.

Do mesmo modo que OSCIP – Organização da Sociedade Civil de Interesse Público, ONG – Organização Não Governamental, é uma sigla não um tipo específico de organização.

Não há no direito brasileiro qualquer designação de ONG. Se procurarmos no código civil ou em outra lei a sigla ONG, não vamos encontrar. Não há uma espécie de sociedade chamada ONG no Brasil, mas um reconhecimento supralegal, de cunho cultural, político e sociológico que está em vigor mundo afora.

Podemos dizer que há um entendimento social de que ONG’s são entidades às quais as pessoas se vinculam por identificação pessoal com a causa que elas promovem. Essas entidades, por natureza, não têm finalidade lucrativa, mas uma finalidade maior, genericamente filantrópica, humanitária, de defesa de interesses que costumam ser de toda a população e que, historicamente, deveriam ser objeto de atividade do poder público. Destina-se a atividades de caráter eminentemente público, sendo a parcela da sociedade civil, como um todo, que se organiza na defesa de seus interesses coletivos. Dessa forma, distinguem-se até de seus sócios e passam a fazer genericamente parte do patrimônio de toda a sociedade, às vezes, no mundo inteiro.

A sigla ONG, então, expressa genericamente, o conjunto de organizações do terceiro setor tais como associações, cooperativas, fundações, institutos, etc.

Por não serem governamentais considera-se o fato de que essas organizações normalmente exercem alguma função pública, isto é, embora não pertençam ao Estado, ofertam serviços sociais, geralmente de caráter assistencial, que atendem a um conjunto da sociedade maior que apenas os fundadores e/ou administradores da organização. Assim, a esfera de sua atuação é a esfera pública, embora não estatal. É importante mencionar também, que nem todas as ONG`s têm uma função pública direcionada a promoção do bem-estar social (educacionais, de tratamento médico, de caridade aos pobres, científicas, culturais etc.) e que apresentam diferentes graus de institucionalização. Há ONG`s cuja função é única e exclusivamente atender aos interesses do seu grupo fundador e/ou administrador, como alguns sindicatos, as cooperativas, as associações de seguro mútuo etc.

Caracterizam-se normalmente por serem organizações constituídas para fins não econômicos e finalidade não lucrativa, em grande medida com trabalho voluntário e, dependentes financeiramente, na maioria das vezes, de doações privadas e/ou estatais. Nada impede, contudo, que tenham fins econômicos ou atividades de cunho econômico, mas cumpre saber distingui-las das sociedades comerciais, cuja característica é ter atividade econômica, produzir lucro e dividi-lo entre os sócios. Por isso, em sua maior parte, sua natureza é civil.

Juntando-se as peças desse quebra-cabeça temos que: Ongs são, em geral:

a) associações civis,

b) sem fins lucrativos,

c) de direito privado,

d) de interesse público.

 

Resumindo:
ONG não existe em nosso ordenamento jurídico. É um fenômeno mundial, onde a sociedade civil se organiza espontaneamente para a execução de certo tipo de atividade cujo cunho, o caráter, é de interesse público. A forma societária mais utilizada é a da associação civil (em contrapartida às organizações públicas e as organizações comerciais). São regidas por estatutos, têm finalidade não econômica e não lucrativa. Fundações também podem vir a ser genericamente reconhecidas como ONGs.

Agora que já discutimos o que é ONG, voltemos a OSCIP.
Como dissemos acima, OSCIP é uma qualificação decorrente da lei 9.790 de 23/03/99. Considerando a exposição que fizemos sobre ONG’s, podemos dizer que OSCIPs são ONGs, que obtêm um certificado emitido pelo poder público federal ao comprovar o cumprimento de certos requisitos.

Confuso ainda?

A Lei 9.790 de 23/03/99, também conhecida como Lei do Terceiro Setor, é um marco na organização desse setor. Promulgada a partir de discussões promovidas entre governo e lideranças de organizações não governamentais, esta lei é o reconhecimento legal e oficial das ONGS, principalmente pela transparência administrativa que a legislação exige.

As ONGS, que com a adoção da Lei 9.790 provavelmente passarão a ser “chamadas” de OSCIP's, são entidades privadas atuando em áreas típicas do setor público, e o interesse social que despertam merece ser, eventualmente, financiado, pelo Estado ou pela iniciativa privada, para que suportem iniciativas sem retorno econômico.

Como qualificação, a OSCIP é opcional, significa dizer que as ONGS já constituídas podem optar por obter a qualificação e as novas, podem optar por começar já se qualificando como OSCIP.

Para obter essa qualificação é necessário o cumprimento de alguns pré-requisitos que a legislação estabelece mas, principalmente, se enquadrar em alguns dos objetivos sociais, finalidades, já estabelecidos na lei: 

• Promoção da assistência social;
• Promoção da cultura, defesa e conservação do patrimônio histórico e artístico;
• Promoção gratuita da educação, observando-se a forma complementar de participação das organizações;
• Promoção gratuita da saúde, observando-se a forma complementar de participação das organizações;
• Promoção da segurança alimentar e nutricional;
• Defesa, preservação, conservação do meio ambiente e promoção do desenvolvimento sustentável.
• Promoção do voluntariado;
• Experimentação sem fins lucrativos de novos modelos socioprodutivos e de sistemas alternativos de produção, comércio, emprego e crédito;
• Promoção de direitos estabelecidos, construção de novos direito e assessoria jurídica gratuita de interesse suplementar;
• Promoção da ética, da paz, da cidadania, dos direitos humanos, da democracia e de outros valores universais;
• Estudos e pesquisas, desenvolvimento de tecnologias alternativas, produção e divulgação.

 Fonte SEBRAE entre outras.

Veja também : O que é Autarquia?

Celso BigDog

Vetorando o próprio destino.

Por mais que se tente fazer comparações comportamentais praticadas entre organizações civis públicas ou privadas e a disciplina na caserna, fica difícil estabelecer parâmetros numa mesma escala para demonstrar a imensa disparidade entre elas. Em 1893 Moniz Barreto, em sua carta ao Rei de Portugal, já descrevia particularidades da vida militar: “... como se alguma coisa houvesse mais cara que a servidão."
Militares permanecem leais ao seu juramento, regulamento e ordens. Do juramento fazem valer o uniforme e as insígnias que os distinguem. Do regulamento o seu livro de cabeceira. Das ordens recebidas, fidelidade não se espera. Fidelidade é de foro íntimo, que tanto pode fazer vibrar de prazer quanto ranger os dentes de ódio. Mas ainda assim cumprem silenciosamente a missão com honra e lealdade.
Essa introdução se fez necessária para justificar uma situação que vem sendo alardeada pela mídia e encarada como fenômeno, mas que não passa de mero efeito da servidão, lealdade e fidelidade. No auge da crise que se instalou em 2006 entre o comando e o quadro de subalternos ATC, que há anos vinha dando sinais de que as coisas iam de mal a pior, controladores ávidos por uma atitude que justificasse ou se solidarizasse com suas dificuldades, recebeu como resposta a orientação:
- “A porta da rua é a serventia da casa. Quem não estiver contente que saia”.
Para não dizer que o feitiço virou contra o feiticeiro, ainda que seja doloroso aventurar-se por outras paragens, abrindo mão da estabilidade do serviço público, saindo sem um centavo de FGTS que assegure o bem estar da família durante o período de transição, muitos controladores seguem obedientes às orientações recebidas e procuram a porta da rua na esperança de encontrar uma carreira profícua com uma profissão regulamentada e respeitada. Com o esvaziamento das fileiras, o assunto vem sendo tratado pela mídia como algo inexplicável e com o verbete “evasão” sendo empregado equivocadamente quando na realidade quer expressar “êxodo”.
Ao sistema responsável pelo controle do espaço aéreo restou a corrida para suprir o quadro esvaziado pelas aposentadorias, pelos afastamentos administrativos e principalmente pelas baixas daqueles que descobriram que a instituição, apesar de suas sólidas diretrizes, muda de rumo a cada novo comando. Percebendo isso o controlador de tráfego aéreo, acostumado a definir proas e altitudes na aviação, procura agora traçar um plano de carreira e vetorar seu próprio destino no rumo de sua conveniência e em nível compatível à sua verdadeira capacidade.

Celso BigDog

Valor Econômico: Evasão de controladores preocupa.

Resposta CECOMSAER ao Valor Econômico: "Com relação à matéria "Evasão de controladores preocupa", publicada na edição de quinta-feira, 14/04, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece: Controladores

Agora sim! A Aviação Civil Brasileira dá uma guinada de 360 graus.

O mundo gira, gira e as medidas adotadas para sanear os óbices do parque aeroportuário acompanham esse movimento. Tão certo como o nascer do sol a cada dia, os problemas persistem em acompanhar.

Especialistas e estudiosos das mais altas esferas acadêmicas debatem o assunto tentando, entre um e outro fórum, bamburrar boas ideias entre cascalhos e parvoíces e delas alinhavar projetos e teses, como se apenas os documentos existentes pudessem balizar e dar forma à verdadeira face do problema. Na verdade ninguém quer resolver gratuitamente uma questão estrutural. É sempre bom ter um forte argumento para vender ou dar luz ao seu marketing pessoal. A mídia se farta com essas notícias requentadas, sensacionalistas ditas por um “Doutor”, ainda que desprovidas de qualquer conteúdo novo, revolucionário ou científico, coisa que qualquer controlador de tráfego aéreo ou piloto está cansado de saber há mais de 20 anos.

Tive o tremendo desprazer de ler em um desses fóruns, alguém, que infantilmente se julga parte da plêiade, quando questionado sobre a necessidade de experiência em aviação para compor o quadro de gestores, citar -“deixe que o passado apodreça”! Não considerei um caso pontual, pois além dos demais “listeiros”, os mortais, até mesmo os mestres, doutores e PHDs se calaram.

Quanto ao atraso na adequação do sistema aeroportuário para atender a demanda que já se apresenta maior que a capacidade de absorção do tráfego aéreo, sem contar com os eventos esportivos que se aproximam, o que há de novo nisso?

Com as medidas adotadas, a criação da Secretaria, que é Ministério, que tem um CEO, que é um ministro, saiu da inércia. Sob a batuta da recém-criada autoridade olímpica a agência reguladora da aviação e a infraestrutura aeroportuária continuarão sendo subjugadas em sua soberania gerencial pela vontade político-partidária desse novo organismo.

O cidadão brasileiro não está interessado em saber de quem é a responsabilidade do mau serviço prestado nos aeroportos. Clama por mudanças imediatas. É bem verdade que o meio aeronáutico saiu sim da inércia, mas para um movimento circular uniforme, onde hoje é replay de ontem que certamente se repetirá amanhã.

É bom que o Governo Federal tenha um pouco de bom senso e aproveite o conhecimento adquirido ao longo de 100 anos da aviação brasileira, antes que, como disse certo aero-neófito, “o passado apodreça” e então seja tarde demais.

A propósito, será que o Ministro/CEO da Secretaria aceitou a "missão" recebendo proventos de ministro?

Celso BigDog

CEO de brigadeiro na Aviação Civil.

Depois de definido o CEO, Chief Executive Officer da Secretaria de Aviação Civil (ou ministro?), trocá-lo seria desastroso. Se levarmos em consideração que o chefão levará cerca de um ano só para dar rumo às coisas, veremos que sobrarão apenas dois anos para executá-las até o pontapé inicial da Copa.

A questão que desestimula os escolhidos a aceitarem não é o desafio de buscar soluções. É o empenho político, a ingerência do próprio governo que, ao mesmo tempo em que promete dar “carta branca” ao salvador da pátria, cria a figura da Autoridade Pública Olímpica, que à primeira impressão assemelha-se a um capataz, leal, atento e servil.

O valor político dos resultados é muito grande. O risco é quase um suicídio profissional. O sucesso poderá representar a reeleição presidencial de 2014 e alguns tapinhas nas costas. Já o fracasso amaldiçoará até a quinta geração do protagonista e salgará seu campo de atuação para que se torne estéril indefinidamente.

Quando a Infraero precisou de uma correção de deriva, lançou mão de um brigadeiro. Com sua comprovada competência e isenção político-partidária, o Brigadeiro Nicácio colocou a empresa nos trilhos. Ao ser questionado por um jornalista se bastava ter coragem para tomar medidas tão profundas, respondeu serenamente: - “Convicção!”

Se a Presidenta Dilma continuar surpreendendo o povo brasileiro com medidas corajosas e desprendidas de qualquer preconceito ou revanchismo, certamente poderá encontrar esse elo importante para sua Secretaria nas fileiras da Aeronáutica, apartidário e conhecedor dos problemas aeronáuticos brasileiros. Isso já seria um atalho e tanto.

Depois da Copa? Bem, quando tudo estiver em ordem é só trocar por alguém indicado pelo partido e todos ficam satisfeitos. No momento só não pode é dar chance para aventureiros, pois muito mais importante do que a organização dos eventos esportivos é a segurança aérea. O País que apresentava 57,5 milhões de passageiros em 2009 prevê um aumento de 32,5% ou seja, 90 milhões de passageiros em 2014. 

Celso BigDog

Para cada cabeça uma sentença.

Quando tentamos definir o perfil dos personagens que deveriam ocupar o primeiro escalão do setor aéreo, temos uma infinidade de opiniões diferentes. Cada segmento buscará aquele que atenda aos anseios de sua área e assim, qualquer que seja o nome escolhido desagradará grande parte do grupo.

Diante da notória dificuldade de se encontrar alguém capaz, e disposto a enfrentar o desafio, concluo que a questão vai muito além da solução dos problemas aeroportuários. Não podemos esquecer que, o calendário além de englobar a Copa do Mundo de Futebol 2014, estará correndo parelho com o ano eleitoral, fato que agrega interesses diversos, senão de reeleição, certamente de interesses político-partidários. O resultado no desenrolar do evento futebolístico irá agravar ou amenizar a cobrança sobre as deficiências que por ventura estiverem presentes na ocasião. Ainda que haja um “Ministro de Secretaria” conhecedor da aviação, tenha a certeza que o exíguo prazo não será aceito como justificativa para o fracasso, e para cada cabeça haverá uma sentença.

O transporte aéreo no Brasil tem problemas de regulação, de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, de gerenciamento do espaço aéreo e provavelmente será alvo de ingerência da recém-criada autoridade pública olímpica, puramente política. Aí está um nó difícil de desatar. E ponha difícil nisso!

Celso BigDog

Voou

Luiz Carlos Azedo – Correio Braziliense – 12/03/2011

O dirigente do Banco Safra, Rossano Maranhão, negou definitivamente o convite feito pela presidente Dilma Rousseff para chefiar a futura Secretaria de Aviação Civil. Ele havia recusado uma vez, mas, diante da insistência dos emissários do Palácio do Planalto, prometeu reconsiderar. Nesta semana, chegou o aviso final, que desagradou bastante à presidente.

Alternativa

Um nome que surgiu no lugar de Rossano Maranhão é o de Luiz Eduardo Falco, que já comandou a TAM e hoje está na Oi. O fato é que a secretaria, prioridade de Dilma no início do ano, subiu no telhado. O órgão é apontado como essencial para resolver um dos principais gargalos para a realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas: a falta de estrutura de um setor que vive no precipício de um apagão.

O céu por testemunha.

Eu quero deixar registrado aqui o meu mais fervoroso abraço a todas as Mulheres desse nosso Universo Aeronáutico - Controladoras; Aeronautas; Mecânicas; Técnicas; Psicólogas; Defensoras dessa causa incompreendida de Regulamentação da Profissão no ATS; das Profissionais de Comunicação que tão corajosamente levaram o assunto a público; mães desses profissionais; e, principalmente às Esposas dos Controladores de Tráfego Aéreo, que sofrem de maneira abnegada os efeitos dessa atividade ímpar, incompreendida, difícil e fascinante de seus estressados maridos. Desejo à minha querida esposa um dia muito feliz e proveitoso.

8 de Março - Dia Internacional da Mulher

Feliz Dia Internacional da Mulher - Happy Internationaler Frauentag - يوم المرأة الدولي سعيد - 快乐国际妇女节 - 快樂國際婦女節 - 해피 국제 여성의 날 - Glade internationale kvindedag - Feliz Día Internacional de la Mujer - Heureuse Journée Internationale des Femmes - Happy International Women's day - Giornata felice internazionale della donna - ハッピー国際女性の日 - Счастливый Международный женский день – สุขสันต์วันสตรีสากล - Mutlu Dünya Kadınlar Günü - Ευτυχισμένο διεθνή ημέρα της Γυναίκας

A todas vocês, tendo a imensidão do céu por testemunha, ofereço esta rosa, cor-de-rosa, formosa, cheirosa ... Ah! Chega de prosa! Parabéns meninas.

Celso BigDog

Os milhões chegam aos aeroportos

Infraero deixou de investir 440 milhões em 2010

Empresa culpa entraves em licitações por gasto de apenas 59% do orçamento.

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) deixou de investir 440 milhões de reais ao longo do ano passado, mesmo com os aeroportos do país à beira de um colapso. Do orçamento previsto para a Infraero em 2010, de 1,085 bilhão de reais, foram executados apenas 59%, ou 645,6 milhões. Na prática, deixou-se de investir em segurança nas pistas de pouso, modernização e ampliação de terminais em um período marcado por atrasos e cancelamentos de voos. (Veja 02/02/2011)

As autoridades do setor aeroportuário ainda não se deram conta do quanto é impactante uma reforma estrutural em um aeródromo/aeroporto que opera H24. Os prazos para a execução de qualquer obra são condicionados ao volume de tráfego da localidade e isso é uma variável que extrapola qualquer cálculo de engenharia e qualquer cronograma. Um aeródromo tem disponibilidade para obras dependendo do volume de tráfego, alterações climáticas, incidentes, acidentes, inoperâncias de equipamentos básicos para a aviação. Quando esses fatores não são levados em consideração, ficamos expostos, além do aumento do custo operacional das empresas aéreas, a um aumento considerável dos riscos operacionais tanto para pilotos quanto para controladores. Essa inobservância é o que poderíamos chamar cientificamente de “amadorismo!” Aquele mesmo jeitão demonstrado na reforma da pista de Congonhas por ocasião do acidente do JJ3054. Não foi assim? Com grooving, sem grooving, com chuva, sem chuva, com reverso, sem reverso, com desculpas, sem desculpas, com área de escape, sem área de escape, com charuto, sem charuto, com medidor de lâmina d’água, sem medidor de lâmina d’água, com...

E mais uma vez ressalto que, entregar as obras às vésperas dos grandes eventos irá colocar os profissionais do setor aeronáutico, aeronautas e aeroviários em terreno ainda não familiarizado, com equipamentos novos e um volume de trabalho extremamente atípico. Isso não é seguro.

Bem, já que a coisa não anda mesmo, que tal aproveitar, antes que esses milhões se percam, doá-los para a merenda escolar, para o Fome-Zero. E por falar em milho, que tal pamonha?

http://celsobigblogger.blogspot.com/2010/05/transporte-aereo-de-pamonhas.html

Celso BigDog 

http://veja.abril.com.br/noticia/brasil/infraero-deixou-de-investir-440-milhoes-de-reais-em-2010

Aeroportos - Os olhos não veem, mas o passageiro sente!

Não adianta questionar verbalmente as autoridades responsáveis pelo andamento do setor aéreo brasileiro. Palavras o vento leva. Não foi assim com o reaparelhamento da Força? A França já comemorava a venda ao Brasil de 36 Rafale regada a Dom Perignon, mas cadê? Não foi assim também com a distância entre assentos dos aviões? Não foi assim com as restrições de uso do Aeroporto de Congonhas? Não foi assim com a área de escape do aeroporto? Não foi assim com a construção do Trem-Bala? Não foi assim com a construção de um novo aeroporto de São Paulo? Não foi assim com o aperto na fiscalização da aviação civil que termina agora com o fechamento das Unidades Regionais da ANAC na maioria dos aeroportos? A Infraero diz que tudo estará pronto até o Mundial de 2014. Como a Infraero pode garantir isso se as mudanças que se anunciam no horizonte apontam para uma reestruturação radical no sistema? Concessões, privatizações? Quais os aeroportos estarão aos seus cuidados? Mais uma falácia de uma entidade que não sabe sequer seu próprio destino.

Num País que só interpreta suas Leis da forma mais conveniente, fica o dito pelo não dito e não haverá fio de bigode que faça valer a palavra. Só não vê quem não quer.

Celso BigDog

Brasil  - 02.03.2011

Especialistas afirmam que aeroportos não ficarão prontos até a Copa

Ritmo dos investimentos nos aeroportos brasileiros não acompanha o crescimento do número de passageiros, afirmam especialistas. Infraero diz que tudo estará pronto até o Mundial de 2014

http://www.dw-world.de/dw/article/0,,14875308,00.html

Aero... o que mesmo?

Ao som de ziriguidum, vem aí o Carnaval, e no embalo a Olimpíada Militar 2012, a Copa do mundo 2014, a Olimpíada Rio 2016, mais o crescimento esperado para o período de 50% no tráfego aéreo rotineiro, mais a abertura dos céus entre EUA X Brasil X Europa! Vamos dançar minha gente? Quem não souber sambar bata palmas.

Se já ficou bem claro que o problema não está nos céus brasileiros e sim na infraestrutura aeroportuária, por que oferecem o Brasil com uma promessa enganosa? Podemos sim duplicar, triplicar, multiplicar a capacidade de controle em nosso imenso espaço aéreo, mas o slogan deveria ser “Venha orbitar no Brasil”, ou, “Nossas órbitas são mais azuis”, ou ainda, “A cada cinco órbitas padrão você ganha o direito a uma espera com pernas de 2 minutos sobre o lindo litoral brasileiro”. Ora faça-me um favor. Puxadinho? Como se chamará? Aero o que? Anexo? Ou sem nexo? Vai ter goteira? É de lona? Vende pipoca? O chão é de serragem? O vento arranca? Pega fogo? São perguntas que devem ser respondidas já, pois haverá outro anexo só para os jornalistas de plantão se fartarem jogando pedra. E eu que pensei que meu post sobre o “Aerocirco” fosse uma “viagem”. Acho que estou ficando velho mesmo. Cheguei a pensar também em um Aerosambódromo dentro da Vila Olímpica. Já pensaram? No carnaval a pista vira passarela. Na Copa e nas Olimpíadas fica ao lado dos estádios. Em outras ocasiões pode-se alojar passageiros dos voos cancelados nos alojamentos dos atletas. Como é que é? Roubaram as luminárias? As torneiras também? Os cabides das paredes?

Nessa história sem fim, a única certeza que tenho é que, como sempre, haverá um batalhão de palhaços fazendo malabarismos para não deixar a peteca cair, de novo.

http://celsobigblogger.blogspot.com/2010/03/aerocirco-solucao-para-o-transporte.html

Celso BigDog

Despachando Tripulantes!

O universo aeronáutico é extremamente complexo. Grandes estudos e providências deveriam preceder o crescimento de uma empresa aérea, mas parece que não ocorrem. Ao incorporar uma aeronave à sua frota, uma empresa aérea arrasta para dentro do hangar, além de muitos pilotos, um exército de comissários, mecânicos, motoristas entre outros profissionais. E isso não para por aí. Com certeza ninguém no Brasil esteve atento à chegada do A380, como se tivesse sido projetado e fabricado da noite para o dia. E agora? Hoje não temos como recebê-lo em nenhum de nossos aeroportos. Nenhum! 

Temos visto também manifestações sindicais tentando regular a entrada de aeronautas estrangeiros no país como forma de valorizar o profissional brasileiro. Proibir entrada para valorizar os que ficam? O SNEA - Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias manifestou preocupação com a falta de tripulantes e a correção ou reedição do CBA poderia abrir uma porta para que nessas oscilações, na oferta de mão de obra, as vagas fossem supridas. Mas na verdade, ao alertar sobre esse processo migratório, o patronato despertou ainda mais o espírito brasileiro pela busca de oportunidades. Milhares de profissionais, isso mesmo, milhares de profissionais aeronáuticos brasileiros emigraram nos últimos dois anos para os quatro cantos do mundo, onde encontraram melhores condições de trabalho, remuneração, respeito e reconhecimento profissional.

Diante do desespero das aéreas brasileiras, às portas dos grandes eventos desta década, empresas e ANAC já buscam encurtar o tempo de formação dos pilotos substituindo grande parte de OJT por simuladores de voo. Na visão de um prevencionista, me parece um experimento meio fora de hora, não acham?

O êxodo, que arrasta multidões em busca do “Céu Prometido”, ocorre de forma silenciosa e ao longo do tempo se firma como uma praga. Como disse no início, pela sua complexidade e miopia, o Brasil deve continuar "despachando seus tripulantes" em empresas congêneres, com passes só de ida.

Se levarmos em consideração que a revoada tem esvaziado também as fileiras de profissionais militares pelo mundo afora, creio que a nossa Gloriosa Força já deve também estar com as “barbas de molho”. Será?

Afinal, quando teremos por aqui um workshop para ATCOs?

Celso BigDog

1) http://www1.folha.uol.com.br/mercado/876936-infraestrutura-aeroportuaria-ruim-afasta-superjumbo-do-brasil.shtml
2) http://www.aeronautas.org.br/informes/767-workshop-para-contratacao-de-pilotos-na-subsede-do-sna

Acertando as contas.

Um controlador de tráfego aéreo ou bebe, ou fuma ou é veado! Era assim que se auto definiam os intrépidos precursores do ATC brasileiro. Com certa razão era esse o comportamento que dominava a classe naqueles tempos tão machistas. Éramos alegres, audazes, orgulhosos de exercer uma tarefa ímpar e de desempenho irretocável. Éramos capazes de identificar aeronaves numa tela de RADAR como pequenos grãos de arroz e, independente de quantas outras tivessem sendo controladas simultaneamente, saber o tempo todo quem eram, em que altitude estavam, seus destinos, velocidades e restrições. Nada de etiquetas ou correlações automáticas nos alvos. Na TWR nada de TARIS, apenas uma sequência de luz amarela e vermelha. Tudo dependia de atenção e criatividade. Por certo que hoje, diante da grande confluência de tráfego para as grandes áreas terminais, não seria possível trabalhar com aquele modelo, mas com certeza, o número de aeronaves controladas simultaneamente por um único controlador era infinitamente maior. O layout atual substituiu os antigos postos de controle que se resumiam em “chegada e saída” por vários setores distintos, com separação lateral e vertical, limitando o número de aeronaves dentro de cada um deles, onde atuam, com certo conforto, um controlador e um assistente.

Da mesma forma que hoje se racionaliza os conhecimentos de um piloto dando ênfase a sua atuação como operador de sistemas, já se fala também na extinção do ATCO. A evolução tende a criar gerentes de um sistema automatizado que permite uma interação eletrônica direta entre auxílios de solo, satélites e computadores de bordo sem qualquer intervenção humana. Um único piloto no cockpit seria apenas um backup para uma eventual falha do sistema. Um único gerente de fluxo seria necessário para monitorar sensores e atuar diante de imprevistos, intempéries, acidentes de uma determinada área ou setor. Já pensaram?

A propósito, iludido pela mídia e imitando os ídolos da minha juventude, fumei e bebi inadvertidamente por anos a fio. Hoje, como num acerto de contas, pago um alto preço por isso. Quanto àqueles controladores que nunca beberam e nunca fumaram, que sorte a deles! Como? Ah sim, claro... São veados, mas são meus amigos!

Celso BigDog

A luz no fim do finger.

A aviação civil brasileira tateia na escuridão da incompetência administrativa e busca na base de tentativa e erro o caminho certo para suas necessidades vitais. Experiências internacionais são trazidas à baila como solução para os problemas tupiniquins, ledo engano. Já notaram que a criatividade e a ousadia de um brasileiro seguiu caminho inverso e tirou a TAP do buraco, tornando-a modelo de operação, excelência e pontualidade? Se a nossa capacidade de debelar problemas já deu mostras do quanto somos bons naquilo que fazemos, o que há de errado então?

Falta de tripulantes? Por que nossos aviadores militares não compõem tripulações comerciais como copilotos? Se assim procedessem estariam aprimorando seus conhecimentos e mantendo um alto grau técnico benéfico à Força. Por que mecânicos militares não estagiam em oficinas de manutenção da aviação civil. Quem sabe um dia não se chega ao modelo de países do primeiríssimo mundo, onde suas Forças Aéreas não aparecem, pois estão contidas na aviação comercial. Se acha isso impossível, que tal saber que a nossa FAB, durante a implantação da operação dos R-99, com o intuito de capacitar seus pilotos na operação do EMB145 colocou seus aviadores compondo tripulações em voos regulares nas aeronaves da Rio-Sul? Houve algum prejuízo ou alguma diferença operacional? Então por que alimentar essa ideia estapafúrdia de embarcar jovens especialistas em aviação virtual para copilotar e conduzir veículos com centenas de pessoas a bordo. Se levarmos em conta que a aeronave da TAM que se acidentou em Congonhas tinha em seu cockpit dois comandantes com milhares de horas de voo cada um, o que esperar de um comandante recém-promovido assessorado por um jogador de Flight Simulator quando tudo der errado.

Alardeia-se também o crescimento da aviação doméstica brasileira como efeito de mais um milagre econômico, incluindo a classe “C” no rol de usuários do transporte aéreo. Festejam esse feito como se fosse uma grande conquista, mas desconsideram negligentemente os danos irreparáveis que chegam a reboque dessa realidade. Essa fanfarronice endossada pelo jargão “nunca antes na história desse país” me faz lembrar as liquidações de lojas de departamento na primeira semana do ano, de pontas de estoque e peças com pequenos defeitos, sem qualquer garantia, onde o cliente não tem direito ao frete, nem à troca do produto. Para isso, sujeitam-se humildemente a filas quilométricas para conseguir um atendimento sem qualquer dignidade.

A luz que falta no fim do finger chama-se “coragem”! Coragem para transformar conceitos. Coragem para dissipar o ranço que há na relação entre civis e militares. Coragem para redefinir o conceito de hierarquia militar e aceitar opiniões subalternas, quase sempre verdadeiras e experimentadas. Coragem para assumir, quando necessário, posturas politicamente antipáticas e impopulares.

A Classe “C” que me desculpe, mas, penso que o transporte aéreo brasileiro não tem outra alternativa senão sobretaxar vigorosamente em 20 ou 30% nos próximos três anos suas passagens aéreas e recolher aos cofres de uma secretaria de infraestrutura. Possibilitar ações livres dos ritos de licitações vigentes, mas auditar diuturnamente pelos olhos do TCU para dar celeridade e lisura aos processos. Além de frear esse crescimento aéreo metastático, incontrolavelmente nocivo, permitiria que a infraestrutura aeroportuária recebesse a adequação necessária para atender não só aos grandes eventos de 2014 e 2016 como um crescimento aéreo planejado, responsável e seguro.

Coragem minha gente! Coragem!

Celso BigDog