O PAC investe na aquisição de balizadores aéreos.

A Buratek – Indústria de Balizadores Aéreos, em parceria com a empresa francesa Aveugle Moi venceu a licitação do setor aéreo e lança com exclusividade para Brasil o balão Jean Burracon. Além do serviço de utilidade pública, balizando os “buracos negros” das aerovias e FIR Oceânica, JB, como vem sendo carinhosamente chamado, passará a estar presente em eventos, feiras e shows aéreos comemorativos aos 2 anos da instauração da CPI do Sistema Aéreo.
Participa do processo de modernização do setor a empresa Psitti – Sinalização em LIBRAS (linguagem brasileira de sinais para surdos) para complemento backup das áreas de silêncio de freqüências VHF e telefonia.
Em data ainda a ser fixada, o evento de lançamento em Brasília contará com a presença, já confirmada, dos Chefes de Estado Sarkozy e Berlusconi, abrilhantado por esquadrilhas de aeronaves Rafalle gentilmente cedidas pela França para um "fly test"e muita pizza diretamente da Itália.

Celso BigDog

A galinha dos ovos de ouro

O dinheiro arrecadado com as onze tarifas hoje incidentes no custo das passagens aéreas é distribuído entre a Infraero, que administra os aeroportos, o Comando da Aeronáutica, que recebe recursos para o Fundo Aeronáutico e Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), a Secretaria de Finanças da Aeronáutica e o Tesouro Nacional. Somente este ano, até maio, o faturamento com tarifas aeroportuárias e de navegação aérea somou R$ 1,432 bilhão.

16/07 - 13:02 - Agência Estado

Com a atual facilidade e acessibilidade à informação, mais dia ou menos dia tudo aquilo que você não entende dentro desse assunto aeronáutico, começa fazer sentido. Ainda que paire uma sombra de dúvida entre as questões “segurança nacional e interesse econômico”, não há como não formar opinião a respeito.
Não é preciso pesquisar muito para saber que “segurança” é uma coisa cara, que apesar da indiscutível necessidade e o brilhante desempenho de nossa Força Aérea, podemos compará-la a um poço sem fundo, onde o dinheiro transita numa via de mão única. Compra de aviões, suprimentos de manutenção, folha de pagamento, formação de profissionais e treinamento no exterior, combustível etc... Isso realmente consome muito dinheiro. Contudo, temos que admitir que a defesa da soberania não tem preço. Mas, uma coisa é uma coisa e outra coisa são duas coisas. Dentro dessa complexa família que trabalha para um patrão governamental, há um primo rico, empreendedor, capaz de multiplicar o dinheiro que recebe para prestar segurança e ainda custear certas necessidades dos parentes que estariam além de suas posses.
Toda vez que o primo fala em mudar-se para outra casa, onde pretende morar sozinho e constituir sua própria família, há uma gritaria geral – “Como vamos sobreviver sem nossa Galinha dos Ovos de Ouro”? - Argumentam...
Era só o que faltava! Agora que o patrão começa a crescer os olhos na prosperidade de seu funcionário, quer mudar a regra do jogo. Êpa! Espera um pouco. Vejam só! Ocorreu-me uma dúvida: “Será que a família ainda vai querer esse primo morando em casa, caso o patrão o despoje das suas fontes de renda?”

Agência Estado

Celso BigDog

E agora José?

SERVIÇOS DE SALVAMENTO E CONTRA-INCÊNDIO

- Alô! É da Torre?
- Sim
- Eu gostaria de falar com o supervisor, por favor.
- Pronto. Sou eu mesmo, controlador José.
- Aqui é o cabo Bombeiro João. Eu gostaria de informar que quebrou um de nossos veículos e estaremos provisoriamente atendendo até CAT 6, ao invés de CAT 9 okay? Assim que normalizar eu informo.
- Tá bom João. Obrigado!

E então? Como fica a situação?
Normalmente essa informação (quando é passada) é guardada no bolso e raramente registrada no Livro de ocorrências. Mas vamos analisar qual a importância dela. Não é preciso pensar muito para se chegar à conclusão de que, se nesse meio tempo uma aeronave CAT 8 ou CAT 9 entra numa situação de emergência, como atendê-la com todos os requisitos previstos? De quem será a responsabilidade dessa deficiência?
Posso garantir aos senhores que essa informação não pode ser guardada. Ela deve estar disponível, nesse caso, para todos os pilotos que operam aeronaves acima de CAT 6 enquanto durar a restrição. A decisão de “pousar ou não” é exclusivamente da alçada do piloto em comando. Se ele for consultado e não aceitar a condição degradada, prosseguirá para o aeródromo de alternativa.

Mas a minha preocupação se fixa em outro problema. Relembrando dois terríveis acidentes com as aeronaves da TAM (402 e 3054) nos arredores de Congonhas, questiono se os serviços contra incêndio previstos e publicados para o aeroporto (AIP-Brasil, AD 2.6 SERVIÇOS DE SALVAMENTO E CONTRA-INCÊNDIO) foram mantidos durante o atendimento aos sinistros. Se não foram, quem seria responsabilizado caso outro acidente se apresentasse logo após a liberação do aeroporto? É sabido que as viaturas saíram para o atendimento externo. Alguém checou a integridade do SCI previsto antes de reiniciar as operações? É quase certo que, estando a equipe emocionalmente abalada, não!
Apesar da forte influência e pressão do CGNA e das empresas aéreas em fazer fluir o tráfego aéreo, exigindo o reinício das operações, não se deve ceder sem antes certificar-se da normalidade dos serviços SCI –Serviços Contra Incêndio e SM – Serviço Médico do Aeroporto, porque, se nesse ínterim ocorrer um sinistro na pista, com certeza alguém perguntará: “E agora José?”

Consulte AIP-AD2

Tabela Categorias de Aeronaves (2.1 - Determinação da Categoria de Aeronaves, Pag 0-21)

Celso BigDog

A.O.G.

A.O.G. é uma sigla usada na aviação para informar que uma aeronave está retida em algum porto - Aircraft On Ground - mas hoje parece que adquiriu nova interpretação: “Airbus On Ground”. Essa situação que passou da unidade para o coletivo é um fenômeno moderno causado por uma realidade que não existia com a aviação de outrora: “a informação em tempo real”.
Quantas histórias terríveis eram contadas de boca em boca na aviação e eram abafadas ali mesmo, no D.O, no hangar, no pátio, nos pernoites pelo Brasil e pelo mundo afora. Mas hoje um simples bate boca entre passageiro e tripulante já se torna um assunto de chat, Youtube, listas de discussão e até mesmo de comunidade Orkut como, por exemplo: “Eu odeio barrinha de cereal!”.
Pior do que a diferença de pressão atmosférica, que um simples sistema de pressurização pode dar jeito, subindo ou descendo a cabine, é a pressão da opinião pública. Essa sim é terrível. De um só golpe pode esmagar não só um avião, mas uma frota inteira, ou até mesmo uma indústria inteira. Já se fala em “groundear” toda a frota de aeronaves Airbus de grande percurso. Será que o problema está no tamanho do percurso ou no tal Fly By Wire? Não me parece ser uma perseguição comercial, pois os fatos falam por si. Seria então o “inferno astral” da companhia ou a comprovação de um equívoco tecnológico que nos obrigará dar um passo atrás?
Enquanto isso... oremos...

Celso BigDog

A última do A330

Uma no cravo e outra na ferradura!

Deus nos deu dois ouvidos para ouvirmos bem, dois olhos para enxergarmos bem, duas narinas para sentirmos bem o aroma do perfume e o cheiro do perigo, e uma só boca para falarmos pouco.
Muito profundo esse pensamento. Profundo, mas anacrônico. Hoje é possível conhecer a opinião das pessoas sem ouvi-las; falar para uma infinidade delas sem sequer abrir a boca. É possível buscar informação do outro lado do mundo em segundos. É possível expressar-se calado mostrando somente uma imagem, uma figura ou um filme. Deus nos deu mais do que duas orelhas, dois olhos, duas narinas e uma boca. “Ele” nos deu dez dedos.

Depois da odiosa edição da ICA 100-25, a chamada "ICA do Mal", o Comando da Aeronáutica surpreende e edita uma instrução utilizando a técnica do ferreiro, que depois de uma martelada no cravo aplica a seguinte na ferradura. Conheça a ICA 800-1 GESTÃO DA QUALIDADE NO SISCEAB (11 de maio de 2009), que mesmo não tendo sido concebida com esse fim, atribui formalmente responsabilidades ao alto escalão, pelos resultados e qualidade (bons e maus), dos serviços ATS prestados no Brasil.
Você que sempre reclamou da inércia do LRO - Livro de Registro de Ocorrências, precisa conhecer agora a definição do papel da Alta Direção dentro do SISCEAB. Conheça, participe, comunique formalmente cada desconformidade observada dentro dos princípios operacionais e de segurança. Relacione-os com os capítulos, itens, subitens, parágrafos, alíneas, notas, páginas e faça a máquina funcionar.

...
7.6.4 Quando for necessária a aceitação e a liberação de um serviço não conforme, tal decisão caberá à autoridade competente. Neste caso, devem ser mantidos os registros das decisões, identificando o respectivo responsável.
...

Antes tarde do que nunca!
ICA 800-1

Celso BigDog

EEAR - O Filme!

Baseado em fatos reais.
Emocionante.

Surpreendente.

Envolvente.

Conta a história de um jovem sonhador que vê seus ideais esmaecerem em meio à fumaça da incerteza e da mentira. O enredo inicia-se dentro de uma humilde família brasileira e sua singela casa, de onde o primogênito partiu com sua escassa sacola de roupas. Dentro, uma camisa Volta ao Mundo, uma calça Faroeste, um sapato de borracha Verlon e um Conga. No bolso algumas moedas de pouco valor, meio chiclete Ping-Pong que caprichosamente dividiu ao meio, tendo o cuidado de guardar o Pong para uma ocasião especial. Na cabeça canções de Roberto Carlos falando da saudade de casa, da ansiedade e da alegria da volta que já planejava. Das histórias que iria contar nas rodas de amigos. Dos feitos exagerados para conquistar a atenção das meninas mais bonitas. O filme conta uma história comum a milhares de humildes jovens brasileiros que abandonam suas famílias, seus amigos, seus animais de estimação, e prematuramente sua adolescência em troca de uma clausura de dois anos e de uma carreira indefinida e desconhecida.
É desse sonho, que sonhei esperançosamente por 30 anos, que reclamo. É com esse sonho que me identifico, pois nos moldes de um jogo de cartas marcadas, assisti suas regras sendo inescrupulosamente modificadas dia-a-dia, ano a ano, governo a governo, por simples capricho de comandos. É com esse filme que me identifico, pois permaneci esperançoso até o fechar das cortinas, ávido por uma novidade de última hora, por um “gran-finale” que nunca aconteceu. Fecho os olhos e revejo quadro a quadro ainda hoje, na reserva, ainda que não queira pensar, ainda que não queira mais sonhar.
Este filme está sempre em cartaz bem perto de nós, tão perto que só é possível vê-lo quando, por algum motivo, nos afastamos.

Celso BigDog

A Vaca de Tróia.

Parábola

Um mestre passeava por uma floresta com seu fiel discípulo, quando avistou ao longe um sítio de aparência pobre e resolveu fazer-lhe uma breve visita. Durante o percurso, ele falou ao aprendiz sobre a importância das visitas e as oportunidades de aprendizado que temos, também, com as pessoas que mal conhecemos. Chegando ao sítio, constatou a pobreza do lugar, sem calçamento, casa de madeira, os moradores – um casal e três filhos – vestidos com roupas rasgadas e sujas. Então, aproximou-se do senhor e perguntou-lhe:

– Neste lugar, não há sinais de pontos de comércio e de trabalho. Como a sua família sobrevive aqui?

O senhor respondeu:

– Nós temos uma vaquinha que nos dá vários litros de leite. Uma parte do produto nós vendemos ou trocamos na cidade vizinha por comida e a outra produzimos queijo e coalhada para o nosso consumo, e assim vamos sobrevivendo.

O sábio agradeceu, se despediu e foi embora. No meio do caminho, voltou ao seu discípulo e ordenou-lhe:

– Aprendiz, pegue a vaquinha, leve-a ao precipício ali na frente e jogue-a.

O jovem arregalou os olhos e questionou o mestre sobre o fato de a vaquinha ser o único meio de sobrevivência daquela família; mas, como percebeu o silêncio do seu mestre, cumpriu a ordem: empurrou a vaquinha morro abaixo e a viu morrer.
Anos depois, ele resolveu largar tudo e voltar àquele lugar, pedir perdão e ajudar a família. Quando se aproximou, do local avistou um sítio bonito, com árvores floridas, carro na garagem e crianças brincando no jardim. Ficou desesperado, imaginando que a família tivera de vender o sítio para sobreviver.
Chegando lá, foi recebido por um caseiro simpático, a quem perguntou sobre as pessoas que ali moravam. Ele respondeu:

– Continuam aqui.

Espantado, entrou casa adentro e viu que era mesmo a família que visitara antes com o mestre. Elogiou o local e perguntou ao senhor (o dono da vaquinha):

– Como o senhor melhorou o lugar e agora está bem?

O senhor, entusiasmado, respondeu:

– Nós tínhamos uma vaquinha que caiu no precipício e morreu. Daí em diante, tivemos de fazer outras coisas e desenvolver habilidades que nem sabíamos que tínhamos e, assim, alcançamos o sucesso que seus olhos vislumbram agora.

Não se desespere se alguém jogou sua vaca no precipício. Quem sabe se não é sinal de um recomeço, de uma reação fértil de satisfação pessoal ou de sucesso profissional. As vezes a vida nos presenteia com essas vacas e nos acomodamos. Muitas vezes também o que parece ser uma vaca leiteira não passa de um presente de grego, recheado de segundas intenções e surpresas desagradáveis.
Ah! O que isso tem a ver com tráfego aéreo? Sei lá! Alguma coisa deve ter, não?

Celso BigDog

Aeroporto Internacional "Alfred Hitchcock"

Perigo aviário de novo?

FAB estima até 7 colisões por dia nas pistas do País

Porto Alegre e Belo Horizonte usam técnicas de falcoaria para espantar pássaros de aeroportos. O choque entre aves e aviões durante pousos e decolagens é um perigo iminente nos aeroportos brasileiros. Foram 550 acidentes em 2008, contra 567 no ano anterior e 486 em 2006, de acordo com dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (cenipa). Essas colisões dão prejuízo de mais de US$ 3 milhões por ano no País, segundo o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea). Por causa da subnotificação, o Programa de Controle do Perigo Aviário do cenipa aponta que as batidas contra aves possam atingir a marca de 2 mil a 2, 5 mil choques - média de até 7 colisões por dia.
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informa que "a subnotificação ocorre ao ser considerados todos os aeroportos existentes no Brasil". Porém, não é o caso dos 67 aeroportos da empresa, que têm um grupo treinado para observar e reportar sempre que houver indício de possível colisão, justifica a estatal, em nota.
De acordo com o cenipa, os choques entre aeronaves e pássaros acontecem, na maioria das vezes, nos momentos de aproximação ao aeroporto, como pousos e decolagens. O aeroporto é tido como uma área bastante atraente para as aves, pois há grande área livre e limpa e alimento disponível, como as sementes de grama.
O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, está adotando 11 falcões para vigiar suas pistas e afugentar aves em voo. Nas pistas, a patrulha será feita por cães. A experiência com falcões já é utilizada no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, que conseguiu reduzir em 37% o número de ocorrências com o apoio de quatro falcões e dois gaviões adestrados.
A técnica de falcoaria é considerada eficaz e ecológica. Mas há também ações com buzinas e sons, elementos químicos, luzes e rojões. Uma das mais recentes técnicas é a chamada birdstrike prevention system, um modelo de aeronave guiada por controle remoto que imita predadores, como gaviões e falcões.
A Infraero usa a falcoaria apenas nos aeroportos de Porto Alegre e Belo Horizonte. "A Infraero está finalizando o convênio com o Centro de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico, da Universidade de Brasília, que visa à elaboração de plano de manejo de fauna para diversos aeroportos. Nesses planos, a falcoaria poderá ser identificada como opção viável para o controle da fauna. A adoção da falcoaria como única alternativa não atende ao plano de manejo de fauna", informa a empresa.
No Rio Grande do Sul, a empresa que venceu o pregão para o projeto-piloto de falcoaria orçou os trabalhos em R$ 199 mil ao ano, um custo de R$ 16,6 mil por mês. Em Guarulhos, a Infraero deverá analisar estudos sobre a eficácia da falcoaria. A empresa admite que não há restrições para o uso da técnica como parte do sistema de combate a acidentes.

LEI DESRESPEITADA

No Brasil, existem leis, que não são respeitadas, que dariam maior segurança às pistas de pouso e decolagem. Uma antiga resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), de 1995, recomenda a existência de Área de Segurança Aeroportuária (ASA), sem pontos atrativos de aves, num raio de 20 quilômetros para aeroportos que operam com as regras de voo por instrumentos e de 13 quilômetros para as demais pistas. Cabe às prefeituras das cidades onde estão instalados os aeródromos fiscalizar para não existir lixões e depósitos de resíduos domésticos, matadouros, rios e riachos com falta de saneamento básico e outros locais que são fatores de atração das aves perto de aeroportos.
"Com mais seriedade, os lixões e aterros seriam proibidos de ser instalados próximos dos aeroportos. O número de aves está aumentando porque elas têm o que comer nesses locais", critica o piloto Antonio Batschauer. Ele já foi vítima de colisão com aves por três vezes, duas no Rio e uma no Recife. "O impacto de um urubu no para-brisa chega a 8 toneladas. Para evitar que a ave bata no para-brisa, quando é possível, se faz uma manobra brusca. Isso assusta muita gente. E se o urubu entra pela turbina, um cheiro insuportável se espalha pelo avião", conta o piloto, que nunca passou por choque com pássaros em voos internacionais.

O ESTADO DE SÃO PAULO 11/07/2009

A coisa no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) é tão crítica, que poderíamos, com justiça, rebatizá-lo como "Aeroporto Internacional Alfred Hitchcock" e estaríamos mais coerentes tanto com a sua maior obra "Os Pássaros", como também pelo suspense e a sensação de que algo muito ruim não tarda a acontecer.
A iniciativa de criar e adestrar falcões na área aeroportuária, para "vigiar os intrusos" , poderia funcionar em localidades que apresentam um ou outro espécime desavisado do perigo. Mas do jeito que nossos aeródromos estão dominados por garças, quero-queros, seriemas, pombos e urubus, coitados dos falcões. Acabarão atropelados por aviões quando forem escurraçados por bandos de delinquentes aviários. Xô! Xô!
Veja artigo sobre o Galeão

Celso BigDog

Seguros contra Humanos sem Recursos

Se 70% dos acidentes aeronáuticos são atribuídos a Fatores Humanos, é hora de incluí-los nas normas ATC, preservando um espaço para seus direitos, onde hoje só existem deveres.
O aeronauta, como qualquer profissional reconhecido, tem sua regulamentação. Lá se podem encontrar mecanismos de defesa de direitos regulamentares, folgas e jornadas, e, pautado nesse regulamento, empresas aéreas e companhias de seguros se baseiam tanto para garantir a qualidade dos serviços, como para poder analisar o risco e classificar coberturas de sinistros.
Basta dizer que, se um piloto comercial voar “regulamentado” perde o direito ao seguro que cobre os riscos de sua atividade. Já pensaram se o controle de tráfego aéreo tivesse esse mesmo tratamento? Quem sabe se as companhias de seguros e resseguros não se interessariam por essa causa? Somos fatores de risco? Porque não nos levam em conta em seus cálculos de periculosidade? Será que têm conhecimento que muitas vezes saímos de uma formatura sob um sol escaldante para assumirmos um interminável pernoite? Será que sabem que nossas folgas são preenchidas com atividades militares? Será que sabem que temos outro emprego para complementar nossa renda e não descansamos? Será que sabem que quando estamos doentes, não procuramos o serviço médico para não correr o risco de ficarmos no expediente perdendo esse segundo emprego ou a faculdade? Será que sabem que o maior comprometimento de um controlador recém formado é passar em outro concurso público que proporcione uma carreira promissora? Não entendo porque os controladores de tráfego aéreo não são analisados e arrolados nos cálculos para se definir apólice, prêmio ou franquia no transporte aéreo. Isso é seguro?

Celso BigDog

E para quem "NÃO" voa:

Cuidado!

Um pombo pode fazer um estrago muito maior do que simplesmente acertar sua cabeça. Não permita criadouros em telhados, eiras, beiras e forros. Além de derrubar aviões essas belas aves são hospedeiras de doenças graves. Se você não alimentá-las nas praças, haverá um controle natural de proliferação. Quanto mais fartura de alimentos, mais se reproduzem.

Pense nisso!

Celso BigDog

Para quem voa:

SP: choque de avião com pássaro fecha Congonhas por 4 minutos

Plantão | 10/07 às 09h24 O Globo, CBN

SÃO PAULO - Uma aeronave da empresa Gol, que decolava para Belo Horizonte, chocou-se com um pássaro quero-quero na manhã desta sexta-feira no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. A pista ficou fechada por quatro minutos - das 7h50m às 7h54m. Segundo a assessoria de imprensa da Infraero, não houve problemas nas partes do avião e a aeronave seguiu normalmente para seu destino.
A Infraero informou que o aeroporto foi fechado para que técnicos procurassem pedaços da ave no local, prejudicando outras decolagens. Nada foi encontrado e a pista foi reaberta. Outros voos não foram prejudicados.
Congonhas registra pelo menos uma ocorrência desse tipo por mês. Dois anos atrás, o número era três vezes maior. Um programa de prevenção vem ajudando a diminuir os riscos.

Tenho sido combativo na questão do perigo aviário. Como um agente de segurança de voo vejo inércia na prevenção, permitindo que o entorno aeroportuário transforme-se em área de preservação de urubus, quero-queros, garças e pombos. Essa incompatibilidade de gêneros e interesses expõe a população a riscos desnecessários, pois um acidente dessa categoria atinge aos que voam e aos que não voam. E reforço minha preocupação, pois isso não é privilégio de aeródromos civis. Temos hoje pelo menos um aeródromo militar com um grande criadouro de pombos na área do apron, no telhado da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos local.

Para tirar um pouco o amargor da conversa, vou dividir com vocês algumas pérolas do ATC brasileiro.

Uma aeronave estrangeira em aproximação para pouso em uma determinada localidade recebe a seguinte informação:

- Gringo234, cleared to land, Wind 230 degrees 6 knots. For your information, flock of birds on final approach.

- Roger 234. Please, tell me what type of birds?

- Ehhh, ahhh, hummm, the birds… ahhh is ahhh “want-want”!

Não pensem que isso foi um caso isolado. Fazendo uso do nosso inglês nível 4, além de chamar Quero-quero de Want-want, já se tem notícia de “Black board” para definir urubus e “Long leg chicken” para definir nossas simpáticas Seriemas. Oh my God!

Celso BigDog

Veja artigo sobre o Galeão
Veja artigo sobre Perigo Aviário

VOO 447 - França quer saber: "Quem está com a mão amarela, Brasil ou Senegal?"

Autoridades da França vão ao Senegal discutir falha do controle de tráfego aéreo

Em entrevista na semana passada, o investigador-chefe francês, Alain Bouillard, disse que nunca houve transferência oficial do controle do voo 447. Mas ele ressaltou que isso não teve nenhuma relação com o acidente. A Força Aérea Brasileira garantiu que a transferência foi feita normalmente.

Aeronáutica rebate dados divulgados por escritório da França

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica divulgou nota no início da noite em que rebate informações divulgadas nesta 5ª feira (2) pelo Escritório de Investigações e Análises sobre a Aviação Civil (BEA), da França, sobre as investigações do acidente com o voo AF 447. Com relação às informações divulgadas pelo órgão francês de que o controle aéreo do Senegal não foi informado sobre o plano de voo do Airbus A 330, o que deveria ter sido passado pelos controladores brasileiros, segundo o BEA, a Aeronáutica brasileira esclarece que o voo AF 447, "como a maioria dos voos regulares de aviões comerciais internacionais, utiliza um plano de voo denominado Plano de Voo Periódico". Isso porque o "desempenho, a rota e os horários das aeronaves são normalmente os mesmos".

Acredito que, mesmo que os gravadores de voo do A330 (VCR e FDR) chamados de caixa preta, sejam encontrados, jamais se tornarão públicos.

Enquanto isso o controlador de tráfego aéreo brasileiro, ameaçado por processos internacionais de responsabilização, e que já não sabe o que é certo ou errado, se apressa em conferir as palmas de suas próprias mãos.

Celso BigDog

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Tráfego Aéreo - "Ignorantia legis non excusat".

Obrigações, incumbências e responsabilidades estabelecidas ao profissional da Proteção ao Voo, suprimem a tolerância às características humanas, cuidadosamente desarraigadas das diretrizes traçadas, e são publicadas como se a atividade em questão estivesse sendo direcionada a um personagem autômato.
O papel do operador radar, de torre ou estação aeronáutica, não pode se complementar com sutis acepções camufladas nas entrelinhas das publicações aeronáuticas. Em contrapartida, aquilo que não pode ser cumprido também não deve estar escrito, sob pena de levar trabalhadores cônscios de suas responsabilidades a receberem pejorativos rótulos de “grevistas” e promotores inescrupulosos das odiosas “operações-padrão”. E por que alguém que cumpre seu dever de modo padrão é moralmente assediado? Se o trabalho fora dos padrões é o esperado, por que então criar regras?
A verdade é que, quando tudo se encaminha dentro da normalidade, de um turno ou uma jornada de trabalho, as conclusões positivas são despudoradamente creditadas à edição dessas regras. Mas, se algo foge ao delineamento esperado, a verdade perde a nitidez e o desamparo regulamentar se fundamenta de imediato na seguinte questão: - “Onde está o seu bom senso?”
Agora que o conhecimento jurídico vem, dia-a-dia, convergindo e estreitando as conclusões obtidas com os órgãos de investigação e prevenção de acidentes, urge que as Regras do Ar e dos Serviços de Tráfego Aéreo, bem como as publicações vinculadas, sejam consonantes com os textos e conceitos jurídicos, não só para sinalizar com clareza os deveres e responsabilidades desses profissionais, sobretudo, para definir e garantir seus direitos e prerrogativas no desempenho da função.

Lembre-se: - "Ignorantia legis non excusat” – O desconhecimento da lei não justifica a infração cometida.

Celso BigDog

SEUS PROBLEMAS SE ACABARAM!

Assim disse uma reportagem:

“... Por isso, a FFA estima que, além de vigiar os aviões o tempo todo, o GPS poderá triplicar a capacidade do tráfego aéreo, cortar pela metade o atraso de voos e ainda reduzir as emissões de gases do efeito estufa.”

Usando agora mais do que nunca o direito de exercer uma função de jornalista sem a necessidade de um diploma, ouso dizer, com igual propriedade da reportagem acima, o seguinte:

“Por isso a FFA – Feno, Farelo & Alfafa - estima que, além de vigiar os cavalos o tempo todo, o GPS - Gerenciator Pokotó System poderá triplicar a capacidade do transporte por carroças, cortar pela metade o atraso dos carroceiros e ainda reduzir as emissões do gás metano dos cavalos.”

Eu gostaria de ver um dia as notícias aeronáuticas sendo veiculadas com responsabilidade, veracidade e coerência, dentro do respeito e do direito à informação que o cidadão merece ter. Quando leigos se investem de autoridade para falar de assuntos técnicos e usam da mídia para vender uma idéia fantasiosa e vaga, sinto vergonha de explicar aos meus amigos e parentes que não é bem assim, aliás, que não é nada disso. Podemos no futuro contar até com sistemas de “Tele-Transporte”, mas dizer que tudo se resolverá por GPS em breve, é no mínimo mentiroso. Você sabe o que os americanos fizeram com os sinais de GPS no fatídico 11 de Setembro? Simplesmente distorceram todas as marcações de navegação para preservar sua segurança interna! Na ocasião, o Comando da Aeronáutica do Brasil emitiu às pressas, mas atrasado, um inócuo aviso aos aeronavegantes alertando para não utilização daqueles meios satelitais. Na época eram apenas alguns poucos pilotos que utilizavam oficiosamente o GPS. Quem se habilita a prever “quando os americanos voltarão a usar essa manobra defensiva novamente?” Você voaria tranquilo se soubesse que está à mercê dessa possibilidade?
A falta de informação, ou a deformação dos fatos tem como único objetivo confundir o cidadão para que não forme opinião a respeito. Para que não conclua que o problema do Controle de Tráfego Aéreo não está na execução do serviço, pois conta com a garra, a criatividade, a passividade e a camaradagem do trabalhador brasileiro. A questão está na forma como esses homens abnegados são conduzidos. Menos danoso seria ter o provedor de serviços ATC/ATM gerenciado eletronicamente por um sistema que substituísse a inépcia dos gestores por rotinas racionais e objetivas. Ai sim! Ai o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro teria pelo menos uma chance de almejar prosperidade com segurança, livre dos danos causados pelo amadorismo, pela soberba hierárquica e pela cegueira do poder.
Vem aí a Copa do Mundo de 2014 e possivelmente as Olimpíadas de 2016. Você acredita que estaremos preparados para assimilar com segurança o volume de tráfego aéreo esperado? Você já viu algum planejamento? Você já viu algum cronograma de eventos a respeito? Além da divulgação de gastos estratosféricos em equipamentos e sistemas, você já viu algum investimento em reformulação dos recursos humanos capacitando profissionais para lidar com a nova realidade anunciada? Ao menos você sabe qual será o perfil do novo profissional? Se um controlador de tráfego aéreo arcaico, ultrapassado, obsoleto, demora cerca de cinco anos para atingir a maturidade operacional, quanto tempo será necessário para formar esse novo “elemento” do ATM?
Não é sensato aceitar que a aviação continue a seguir os impulsos de Ícaro quando deveria estar ouvindo os conselhos de Dédalo. Não é racional continuar aprendendo somente com os erros e acidentes, e muito menos permitir que o governo brasileiro só se empenhe em evitar uma única tragédia: “a desclassificação da seleção canarinho”.

Como nos velhos tempos, lanço aqui um convite à resposta:
- Câmbio!

Celso BigDog

Links relacionados:
Zero Hora
http://www.clicrbs.com.br/especial/sc/tecnologia/19,0,2545902,GPS-pode-substituir-o-radar-em-avioes-comerciais.html
UOL Notícias
http://noticias.bol.uol.com.br/brasil/2009/06/17/ult5772u4370.jhtm

Die by wire in Atlantis

O fly-by-wire, ou sistema de controle por cabo elétrico, é um tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Isso permite que qualquer modificação da direção e do sentido de uma aeronave feita pelo piloto seja "filtrada" e repassada para as superfícies móveis (aileron, profundor, leme). Com esse filtro, é possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade de manobra de um avião ou impedir que se façam manobras que ultrapassem os limites de uma aeronave.

Os cuidados com o correto funcionamento dos tubos de pitot remontam aos primórdios da aviação. Muitas histórias de entupimento por abelhas, gelo, cinzas vulcânicas já escreveram muitas histórias na aviação mundial. Para se evitar a invasão do tubo por insetos, foi providenciada uma capa padrão para protegê-lo quando a aeronave está no solo. Para se evitar efeitos das baixas temperaturas criou-se o sistema “pitot heat” (que aquece e evita o congelamento). A ocorrência de falha no aquecimento e o eventual congelamento são relativamente comuns, mas são amenizadas pela redundância de outras unidades independentes, dispostas ao longo da aeronave.
Ainda que sejam suposições em torno do voo AF447, não se pode conceber, que isso possa ser fator inegociável de autoridade de comando, onde um computador se nega a cumprir ordens de um ser humano. Não tem sido assim? Não foi assim no voo inaugural do A320 na França em 1988, quando a aeronave se recusou a pousar por estar configurada para decolagem e colidiu com as árvores que circundavam o aeroporto? (*Vide Link) Não foi assim quando uma aeronave F100 quase cai por pane seca entre Curitiba e São Paulo, pois se recusava a sair de uma órbita de espera e que só saiu porque o co-piloto desceu ao porão eletrônico e tirou uma carta de circuito integrado para dar um reset no computador? Não foi assim quando em várias partes do mundo essas aeronaves se confundiram com a inoperância dos reversores e não atenderam ao comando de seus pilotos durante a frenagem? Ainda que essas máquinas maravilhosas se bastem, não vejo como se pode dispensar mostradores analógicos de um velocímetro, um altímetro, um “Pau e Bola”, um horizonte artificial, uma bússola chinesa e um robusto manche entre as pernas, para dizer ao soberbo computador quem é que manda no cockpit.
A comodidade leva o homem a buscar eleições by wire, educação by wire, saúde by wire, creches by wire, transportes by wire, controle de tráfego aéreo by wire, compras by wire, sexo by wire, funeral by wire, e a assistir passivamente seus sentimentos humanos perderem a essência. Mas é importante saber que podemos e devemos chorar como humanos por nossos mortos. Podemos e devemos exigir respostas traduzidas ao nosso limitado entendimento. Podemos e devemos cultivar a indignação humana, pois esse é o único sentimento verdadeiro que a tecnologia, em sua sede de dominar o mundo, não deseja reproduzir. Indigne-se!
Ao substituirmos manches por joysticks, pilotos por sistemas, radares por computadores, ações de controladores por rotinas de decisão e inteligência artificial, precisamos imediatamente preparar também a humanidade para resignar-se eletronicamente diante de suas perdas e de seus destinos incertos, inexplicáveis e ininteligíveis.
Considero o acidente do AF447 como um marco para o próximo degrau na “evolução” da aviação e do ATC/ATM. Podemos estar diante do primeiro mistério e o primeiro alerta de segurança da nova FIR Atlântida, guardada por tritões, e que mesmo sendo vasculhada por Nautilus ao estilo Verne, jamais será desvendada em sua plenitude.
*Link Acidente Airbus 1988

Celso BigDog

Grandes aeroportos e aeródromos medíocres.

Aeroporto bom é aquele que proporciona um baixo custo operacional às empresas aéreas, baixa complexidade operacional a pilotos, controladores e prestadores de serviço.

Depois de longos quinze minutos executando o taxi, que eu suponho que tenha sido para a pista 28 do Galeão, para um rápido voo de não mais que 50 minutos até São Paulo, uma criança, em sua sábia inocência, olha pela janelinha e pergunta: - “Mamãe nós vamos pela Dutra?”

Não fosse o conhecimento que tenho de aviação, também estaria me perguntando por que tanta demora. É difícil entender como a engenharia aeroportuária pode ter sido tão incompetente na arquitetura funcional. Para o aeroporto tudo - lojas, restaurantes, quiosques, tudo em alto estilo - enquanto para o aeródromo, um layout medíocre e dispendioso.
Esses aeroportos foram construídos do nada, de um terreno limpo, no entanto com uma arquitetura pobre, travada que não contemplou saídas rápidas das pistas, nem operações simultâneas, sem falar do imenso trajeto que se faz em solo, tanto do apron para o ponto de espera/decolagem, quanto do pouso ao apron.
Um grande exemplo dessa falta de talento para planejar é a construção do aeroporto internacional de São Paulo – Guarulhos. Pistas paralelas de boas dimensões foram construídas, mas dispostas de forma que podemos considerá-las como uma só. Não há como utilizá-las em sua plenitude pela falta de separação regulamentar entre elas. Como se não bastasse, falou-se em construir uma terceira pista, menor, mais restritiva ainda, para onde já se planejava grandes campeonatos de “dragster” nos finais de semana.
Podemos dizer que, o tempo de ocupação de pistas representa 50% da capacidade aeroportuária sendo que os outros 50% são destinados ao apron, divididos entre pátio, infra-estrutura de embarque, desembarque, serviços e rampa. Que tal um aeroporto nos moldes do desenho acima?
Vem aí o novo aeroporto de São Paulo. Quem sabe se dessa vez, algum gênio da arquitetura aeronáutica, não apresenta a proposta de uma pista circular?

Celso BigDog

Confete, serpentina e lágrimas!

Era uma quarta-feira. Aliás, era uma “Quarta-feira de Cinzas” para ser mais exato. Uma controladora de tráfego aéreo ocupava a posição operacional do setor 2, responsável por todo o movimento da área norte de São Paulo.
A volta do feriado já mostrava sua cara e pintava a tela do radar como brotoejas pipocando por todos os setores. Maria-Zita (nome fictício), vendo que sua capacidade de controle estava chegando ao limite, pediu ao assistente, ou melhor, ao auxiliar, ou melhor, ao estagiário, ou melhor, ao garoto que estava ao seu lado de olhos esbugalhados, que pedisse ao ACC BS para segurar a aviação em Campinas, acima do FL200. Foi o mesmo que nada. O belzebu do garoto disse algo ao controlador de Brasília que não foi entendido e aí começou o fuzuê.
O último vôo que chamou o APP SP foi um fretamento vindo de Porto Seguro, que ela manteve em órbita sobre Campinas no FL180. Logo atrás um B747 de uma empresa francesa descia supostamente para o FL 200 sob controle de Brasília. Eu disse supostamente. Mal o fretamento entrou em órbita no FL180, veio sobre ele, descendo o Jumbo. Stress! Stress! Stress! Foram longos 30 segundos do mais profundo stress. Assim que foi debelado o conflito, Maria-Zita pediu substituição e dirigiu-se ao toalete onde chorou muito. Nada melhor para desabafar aquele momento terrível.
Sem ter como consolá-la, chamei um colega para perto e começamos a simular uma conversa séria.

- Sabe quem ligou ai para agradecer?

- Não! Disse o interlocutor.

- Foi um passageiro que vinha de Porto Seguro dentro de um Focker-100. Disse que a poucos minutos do pouso teve uma indisposição e correu ao banheiro do Focker, mas para não perder o pique, fez o trajeto cantando “Segura o Tcham, amarra o tcham, segura o tcham, tcham, tcham, tcham, tcham!” E entrou no banheiro. Minutos depois, preocupado com o momento do pouso, saiu da cabine no embalo da “Dança da Garrafa” e deparou-se com uma linda comissária francesa com uma bandeja na mão. Olhou em volta e percebeu atônito que estava agora dentro da classe executiva de um Jumbo. Olhou para a comissária que sorrindo, gentilmente lhe perguntou:

-Escargot monsieur?

E ele batendo a mão na pança jocosamente respondeu:

- Nossa! Você nem imagina quanto!

Fingindo não prestar atenção, Maria-Zita começou a soluçar novamente, mas logo percebemos que chacoalhava o corpo de tanto rir. Começava ali um processo de recuperação de sua auto-confiança, imprecindível para desempenhar nossa complexa função.
E esse não haveria de ser o último trauma sofrido. Juntos, fomos protagonistas de muitas outras histórias. Umas mais tristes e outras alegres, mas com certeza, todas inesquecíveis.
O que? O Relatório de Perigo? Certamente que preenchemos!
Saudade!

Celso BigDog

O que é de Vênus não se usa em Marte!

Perícia aponta que falha humana causou queda de avião na Zona Norte de SP

Do G1, em São Paulo

A perícia concluiu que a queda de um avião de pequeno porte ocorrida há um ano e meio na Zona Norte da capital paulista foi provocada por falhas do comandante e do co-piloto. O avião Learjet modelo 35 caiu em uma área residencial matando a tripulação e seis pessoas em terra.

Não é de hoje que minha insignificante voz ecoa em São Paulo contra a operação de aeronaves de alta performance em Marte. Já fui vítima de grandes sustos que se tornaram famosos nesses últimos anos. Participei de um Grupo de Trabalho que estudou, pesquisou, calculou e concluiu que pior do que isso só uma operação IFR naquele aeródromo. Enfim, marte não pode crescer além do que já é.
Se eu estivesse errado no meu pensar, por que então as aeronaves Lear Jet da FAB sempre estiveram proibidas de operar em Marte com autoridades a bordo? Calma! Não precisa responder agora.

Senta que lá vem história!

Nos primeiros dias de operação da empresa GOL em Congonhas, uma de suas aeronaves rumava para interceptar o ILS da pista 17 quando um Learjet decolou da pista 30 de Marte. Com alta velocidade e com um raio de curva à esquerda muito acima do esperado, deu ao TCAS do GOL que estava a 5500' a resolução de descida. O B737 estava nas proximidades do Pico do Jaraguá e ao realizar a manobra evasiva de descida para evitar o tráfego do Lear, teve simulltaneamente alarme do GPWS (Ground Proximity Warning System) acusando proximidade com o pico e o alerta para subir imediatamente.
Conclusão: na indecisão do sobe e desce "com a Graça de Deus as aeronaves se cruzaram ilesas, apesar da ínfima separação".

Norma de prevenção não pode ser seletiva. Deve ser "Direito de todo Cidadão" e "Dever Incondicional do Estado!"

Reportagem Acidente LR35 em SBMT

Ai que medo!

Celso BigDog

C.F.I.T. – Controlled Flight Into Terrain

- Papai, se estamos voando a 35 mil pés, quantos pés tem uma girafa?

- Quatro! Uma girafa tem quatro pés meu filho!

CFIT é o acidente no qual a aeronave, sob controle da tripulação, é voada de maneira não-intencional em direção ao solo, água ou obstáculo, podendo ocorrer em qualquer fase de vôo.

Os acidentes CFIT têm os seguintes fatores contribuintes:
- complacência no uso do automatismo;
- procedimentos de não-precisão com descida em “steps”;
- falta de alerta situacional;
- falhas de CRM;
- efeito “Black Hole”;
- inexistência ou falha no uso de Auxílios à Navegação e Auxílios Visuais (VOR, DME, NDB, ILS, PAPI, VASIS, AVASIS);

Podemos afirmar que a percepção de uma situação anormal depende da consciência situacional naquele momento. Isso vale tanto para pilotos, como para controladores ou qualquer outra pessoa, qualquer outro profissional.
Para entender o significado dessas palavras faça a seguinte pergunta a si mesmo: “Eu sei exatamente o que está se passando à minha volta?”
Alguém já definiu que pessoas concentradas têm o pensamento voltado para o “agora”, para esse exato momento. Outras são dispersas perdidas no ontem e no amanhã. Apesar dos mortos não falarem para testemunhar que isso é um fato, muitas pessoas que passaram por momentos extremamente delicados, quer seja no volante de um veículo ou atravessando uma rua à pé, confessaram que a introspecção, tanto analisando o passado quanto ansiando pelo futuro, foi a grande responsavel pela perda da consciência situacional.

Historinha? Vamos lá.

Encerrado o briefing subi para assumir uma das posições operacionais do APP SP. Minha predileta era o setor 2, para onde, sem pestanejar me dirigi.
O controlador que saia, estudante de odontologia, levantou-se afobado dizendo:
-" É auto-explicativo. Só tem esse cara ai, FL 080 na proa de Santana, mas não chame ele agora não porque mudou o ATIS e ele está copiando as novas condições". - E saiu correndo para sua aula.
Entendendo estar tudo certo, olhei para a tela onde havia um só avião no FL080 na perna do vento da pista 17 de Congonhas. Esperei alguns segundos e instrui o Citation 500 a descer para 5500’ e observei que além de dar o ciente, ele cumpria a instrução de descida na proa de Santana. Ao passar o través do externo, instrui curva à direita e descida para 4.300. Confirme curva à direita? - ele perguntou. E apesar do alerta, confirmei. Não se passou nem um minuto e um experiente controlador que fazia a supervisão pergunta exaltado: QUEM É AQUELE CARA CURVANDO LÁ EM BRAGANÇA!
Meu coração disparou. Olhei para a strip de papel e encontrei as respostas. Perguntei ao piloto o nível que estava cruzando e as condições de voo, ao que ele respondeu: 060 instrumentos. Acreditando que ele já estivesse voando entre as montanhas, desesperadamente instrui que subisse de imediato para o FL 080 e voltasse à proa para Santana.
Meu tráfego não vinha do sul. Era um voo de Belo Horizonte para São Paulo e sobrevoava uma região onde o FL mínimo era 110 e a CAMV indicava 8000’em caso de vetoração.
O tráfego que estava na perna do vento e que me induziu ao erro estava sendo controlado por um outro setor.
Além do piloto estar sendo vítima da minha falta de consciência situacional, numa instrução equivocada, o DME Santana estava fora do ar, dificultando sua localização dentro da terminal São Paulo.
Com certeza essa foi a situação mais crítica, talvez a única situação realmente crítica criada por mim em toda a carreira. Agradeci a Deus e ao colega que providencialmente impediu que eu viesse a ser personagem de uma história triste, muito triste.

Celso BigDog

Galeão, área de preservação do Jereba de Jobim.

Jereba é urubu importante como, aliás, todo urubu. Mas entre eles, urubus, observam-se prioridades. E esse um é o que chega primeiro no olho da rês. Sem privilégios. Provador de venenos, sua prioridade é o risco. O que ele não toca é intocável. Jereba é urubu importante e por isso ganhou muitos nomes. Peba. Urubupeba. Urubu Caçador. Achador. Urubu Procurador. Urubu de Cobra. Urubu de Queimada. Camiranga. Urubu de Ministro. De cabeça Vermelha. Urubu Gameleira. Urubu Peru. Perutinga. Urubu Mestre. Cathartes Aura.

Tom Jobim

Nem as mais criativas formas de campanhas educativas, tampouco de ações governamentais, serão capazes de conscientizar a população da seriedade do “Perigo Aviário”. O urubu retratado por Antonio Carlos Jobim, sobranceiro, plana resoluto na zona de aeródromo do Galeão, e, convicto de que ali é sua área de preservação permanente, circula e pousa desafiadoramente sobre a Torre de Controle.
Pilotos reportam a todo instante a presença sempre perigosa desses senhores funestos, que se fartam do momento pós-vida e convidam diariamente tanta gente ao decesso, mas qual o quê? Seria o funcionamento dos RADARES nos radomes das aeronaves suficientes para afastá-los? Seriam os desenhos helicoidais nos spinners das turbinas eficientes para assustá-los, ou isso é lenda?
Enquanto não se faz algo eficaz, sentindo o cheiro da morte, voam livremente na certeza de que em algum momento sua mesa estará posta sobre a Ilha, num banquete triste e medonho.
Desculpe-me Tom, mas apesar da beleza e da exaltação de suas palavras, e, da bela homenagem que lhe fizeram dando seu nome a esse importante Aeroporto, a realidade descambou para um lado perigoso e extrapolando esse sentido poético tornou-se vilã e ameaçadora.

Conheça na íntegra o Poema de Jobim (Texto da contra-capa de seu álbum em vinil)

Conheça o Perigo Aviário através de diversas matérias na web.

Celso BigDog

Arapongafobia! O medo de ser cidadão.

Tenho visto manifestações, das mais diversas formas, contra a liberdade de expressão. São denúncias sem provas, investigações inconclusivas, CPI surdas das Escutas, denúncias de “Ex-encabidado” da Infraero e de outras Estatais, que ao caírem do cabide sofreram traumatismo no olecrano, causando essa tremenda dor de cotovelo. Até quando seremos vítimas dessa “Gripe Araponguínea”, que como se fosse um balão de ensaio diz – “Cuidado heim? Você pode estar contaminado com uma escuta em casa!” – e leva todo mundo a usar uma máscara de ovelha, escondendo sua verdadeira face de lobo. Em quem confiar? Será que minha mãezinha não contou nosso segredo para a vizinha? Pois a vizinha tem um concunhado que é casado com uma prima da enteada de um cabo reformado da Aeronáutica. Nunca se sabe não?
Essa neura de achar que nossa própria sombra tem vida própria, independente de nossos movimentos, só fortalece aqueles que remam no sentido contrário, que usam a técnica das artes marciais, que nos levam ao chão com nossa própria força e com nosso próprio peso.
Enquanto nos apresentarmos "encapuzados e com voz de gato", a opinião pública nos tratará como espelho de seu próprio medo, de sua própria covardia, de sua dúvida entre o verdadeiro e o falso.
Meaaauuu!

Aeronaldo Labor
Coluna: O Buraco é mais em cima.
aeronaldo.labor@bol.com.br

Obrigado Mamãe!

Parabéns Mamães da Aviação. Aeronautas, Controladoras de Tráfego Aéreo, Mecânicas, Meteorologistas...

Filhos deixem aqui (nos comentários) uma declaração de amor. O responsável pela declaração mais bonita, com certeza, ganhará um beijo e um abraço bem apertado daquela que lhe deu vida e que dá a vida por você todos os dias.

Celso BigDog

Inspetores da OACI visitam a Rua 25 de Março em São Paulo - Brasil

A Organização Americana de Combate à Informalidade está no Brasil fazendo diligências sobre inconformidades administrativas e operacionais. Apesar do prévio aviso da inspeção, as providências mantêm o padrão brasileiro de normas técnicas e princípios de O&M que diz: “Na hora sai!” E foi assim que encontraram o teatro de operações...

É pra acabar é pra acabar! Compre duas passagens e pague uma! A cada 3 passagens voadas você ganha o direito de um NO SHOW. Aproveite a oferta do sistema visualizador de radar e gerenciador de comunicações com pequenos defeitos... É pra acabar com a ponta de estoque. É o Rugol, é o Rugol, é o Rugol... para engruvinhar pistas de pouso... É o Grooving genérico nacional... Fácil e rápido, sem truques nem segredos! Ai patroa, na aviação tudo é passageiro, menos piloto e controlador! Reserve já o seu gate no finger! Olha a cópia pirata autenticada do RBHA 121-189 para quando for necessário (grátis capa, galocha e guarda-chuva). Medidor olhonométrico de lâmina d’água na pista. Olha o slot para pouso em Congonhas! Adquira um slot de pouso e ganhe dois de decolagem. Na minha mão é mais barato patrão! É a tecla SAP nível 4 para ATC! Temos também a tecla SAP CHF para traduzir o que seu chefe diz. Olha a tinta da NASA para pintar buraco negro! Troco sua P.O. de comunicações por um walk talk com baterias inclusas! Olha o gerador de estatística para strip esperta. Aqui tem insígnias de tenente importadas da China. Um real o par. Compre 10 e ganhe uma espada recondicionada... Olha a barrinha de cereais “Pelé”! É única dos mil gols! Troco suas milhagens aéreas VASP e Transbrasil por vale transporte, ticket e bolsa família. É o KDS, é o KDS, é o KDS! É o Kit Duplicador de Stress para controlador. Olha o transmissor de bolso para Rádio Pirata e amortecedor para queda de freqüência! Ai chefia, temos alvará para construir “zona” na Zona de Proteção de Aeródromo e hotel na final da pista 17. É a Chapa de Pulmão e Inspeção de Saúde em 10 minutos! Olha o duplicador de alvos pra radar... Aproveite o preço Patrão... Ração balanceada pra “Bode Expiatório”. É o Funk da IMA 100-12 de 2006! É raridade, proibidão, proibidão, proi... Ih sujou!

E chega a Inspeção da OACI! A casa caiu!

Olha o Rapa!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Aeronaldo Labor
Coluna: O Buraco é mais em cima.
aeronaldo.labor@bol.com.br

Evidências de um bode expiatório.

O Bode Expiatório

O verdadeiro bode expiatório era um animal apartado do rebanho e deixado só na natureza selvagem como parte das cerimônias hebraicas no dia da expiação*. A expressão começou a ser usada na Bíblia onde Deus disse a Moisés que seu irmão mais velho deveria sacrificar um bode para pagar os pecados povo de Israel. No Cristianismo, o bode expiatório é interpretado como uma prefiguração simbólica do auto-sacrifício de Jesus que chama a si os pecados da humanidade.

(Expiação: Penitência ou cerimônia para abrandar a cólera divina. Sofrimento de pena ou castigo imposto a um animal para assumir os pecados e purificar pessoas.)

Não tenho um destinatário específico para esse assunto, mas de maneira geral pode levar entendimento àqueles que ainda não se deram conta do quanto estão expostos à injustiças, num país que ainda não se descobriu como Nação.
Estive pensando a respeito e cheguei a conclusão que não ganha muito aquele que hoje em dia cria um desses bichos. Descobri que o peso da responsabilidade imputada a um "caprino" só acelera o processo que facilita rastreá-lo. Quanto mais o responsabilizam, quanto mais peso colocam sobre suas costas, tanto mais ele produz evidências que desvendam a verdade, que o inocentam. Um bode expiatório não fala, porque assim como diz o ditado, “o bom cabrito não berra”, mas deixa pelo caminho as marcas inconfundíveis de sua trajetória. Não se enganem aqueles que associam a estória de João e Maria e a trilha de miolo de pão apagada pelos passarinhos. A diferença é que esse produto, que não passa de um adubo orgânico, com o passar do tempo se dissolve no solo e fertiliza o caminho percorrido, por onde um dia vicejará a verdade e a justiça.
Força bodinho, força!

Coluna: O buraco é mais em cima.
Com: Aeronaldo Labor
aeronaldo.labor@bol.com.br

Ouça! (Ponto de Vista)

Gostaria de deixar bem claro a minha posição em relação à administração do SISCEAB. Nunca tirei os méritos da Aeronáutica quanto ao desenvolvimento do ATC brasileiro. Por vezes critico a maneira como algumas situações são encaradas e “resolvidas”, pois demonstram amadorismo e miopia. Não é culpa do atual Diretor Geral do DECEA. Apesar de não assumir essa postura, tenho certeza de que, lá no íntimo ele também se sente vítima desse processo equivocado de evolução, que não é privilégio da administração pública. A única diferença é que, se estivéssemos dentro da iniciativa privada, sem o socorro dos cofres da União, fatalmente já teríamos, há muito tempo, chegado à falência. Podemos constatar que esse ponto de vista procede quando vemos o brigadeiro Ramon falar sobre seus anseios para o futuro, “- Não um futuro imponderável, inescrutável, que traz surpresas por não ter sido antevisto ou planejado, e sim o futuro desejado,...”
Concordo plenamente com o pensamento dele referente à unidade no enfrentamento da situação para poder atender ao crescimento da demanda do tráfego aéreo, aliás, assustador, se levarmos em consideração a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016. Mas para isso, é preciso ouvir aquele que está no front, na ponta da linha, com um microfone nas mãos, representando o produto final de todo esse mega-sistema que insiste em renegá-lo.
Aproveito um pensamento de Sam Walton, fundador da Rede Wal-Mart, que disse temer aquele que nunca reclama, pois dele não se tem preferência, comprometimento ou consideração. Sinto por aqueles que em sua característica, externam seus pensamentos, que muitas vezes podem estar certos, e são colocados de lado. É preciso ouvi-los logo, antes que o desespero os leve a gritar, e a intolerância do regulamento militar os coloque porta afora!

Celso BigDog

Comentário referente ao Editorial Revista AeroEspaço Nº 35, de 05/01/09.

Onde estão os oficiais especialistas? (Ponto de Vista)

Durante minha leitura diária dos comentários e e-mails que recebo referentes ao blog, uma frase chamou-me a atenção:
"Onde estão os oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo para falar do tema ínsito a sua ‘ESPECIALIZAÇÃO’, quando da ocorrência?"

Para responder a essa pergunta, precisei voltar ao ano de 1982...

Atendendo ao ato do brigadeiro Délio Jardim de Matos, então Ministro da Aeronáutica, a EOEIG – Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, sediada em Curitiba, foi sumariamente fechada. Eram tempos difíceis que davam início à perda do status de Ministério das Forças Armadas. Aliado a isso desembarcava também a recessão causada pela transição do período da abertura política, onde certo revanchismo incumbia-se de esvaziar os cofres aeronáuticos. Como um infortúnio nunca vem sozinho, eclodia também no continente a Guerra das Malvinas.
Sem dinheiro para manter e abastecer as aeronaves da Força, nossos audazes pilotos perderam sua autonomia e sem asas para voar, passaram a sobrar nos esquadrões aéreos de todo o País. O que fazer com eles? Simples, passaram a assumir seções, destacamentos e departamentos da alçada de oficiais especialistas, que aos poucos esvaziavam as fileiras pela porta da reserva remunerada. Não era muito difícil imaginar o resultado da administração alienígena ou leiga gerenciando setores extremamente técnicos. Essa falta de expertise e a grande rotatividade que sempre movimentou a vida de um aviador se incumbiram de moldar o cenário que vemos hoje. Só então, cerca de 10 anos após, apercebendo-se do erro capital, o comando aeronáutico tratou de resgatar o quadro de oficiais especialistas.
Os problemas que enfrentamos ainda hoje são decorrentes da falta desses oficiais no escalão superior da Força, onde o poder decisório começa a se fazer notar. Com um pouco de sorte isso deve se normalizar nos próximos cinco anos.
Tenho acompanhado com entusiasmo o desenvolvimento técnico e intelectual desses novos oficiais, que através da abertura das instituições como Poli, USP, UNIFESP e principalmente o ITA, demonstram que é possível reverter esse quadro, e já começa a dar sinais de prosperidade.
Para mim é motivo de grata satisfação, ver meus ex-alunos controladores, jovens inseguros de outrora, aflorarem como a esperança de um ATC/ATM sério, diligente e respeitado, quer seja ele civil ou militar.
E diante da pergunta que deu origem a este texto, respondo: - Calma! Eles estão voltando!

Celso BigDog

O buraco é mais em cima (na palavra de AERONALDO LABOR)

É com muito prazer que o "Opinião ATC" anuncia o lançamento da coluna semanal "O Buraco é mais em cima" com o cronista Aeronaldo Labor. O resumo dos acontecimentos do mundo aeronáutico comentados com humor e perspicácia.

Escreva para o Aeronaldo:
aeronaldo.labor@bol.com.br

Aviões caem! Controladores também!

Controlador de Tráfego Aéreo cai de um prédio de 15 andares e sobrevive.

Ao tentar limpar a vidraça externa de seu apartamento no bairro de Santana, o controlador de vôo José da Silva escorregou e caiu da janela do edifício onde mora. Apesar de pequenas escoriações causadas pelos espinhos de uma roseira, o incauto profissional passa bem. Controladores de Tráfego Aéreo são conhecidos pela convivência diuturna com princípios de segurança, mas o caso explícito de negligência coloca em dúvida essa característica e leva apreensão à aviação brasileira, tão dependente da atuação desses profissionais. Segundo declarações de testemunhas, o senhor José já havia sido alertado pelo síndico para que fizesse esse tipo de serviço colocando uma escada do lado externo do prédio, mas insistia em descumprir a ordem, pois não queria pisotear o jardim que margeia seu apartamento no andar térreo do edifício.

Clemente Iroso (da redação do Jornal Eco)

Há muitas maneiras de se contar uma mentira, dizendo apenas a verdade.
Não assine jornais ou revistas. Leia aleatoriamente notícias oriundas de fontes distintas. Não seja leitor de cabresto de um único editorial, pois você pode passar a pensar exatamente como o editor quer que você pense.
Seja livre, pelo menos no seu pensar!

Celso BigDog

Como o Controlador vê o Piloto. (Ponto de Vista)

Durante muito tempo tentei entender por que há um distanciamento tão grande entre nós, controladores e pilotos. Nos quatro anos em que me dediquei a ministrar palestras e refreshment periódico aos pilotos da Transbrasil, cheguei à conclusão que somos água e óleo, que não se misturam, mas que também não se agridem. Pode-se notar que, apesar do interesse mútuo dessa convivência apontar para a segurança aérea, quando questões dizem respeito a uma classe distintamente, a outra se exime, como se não tivesse nada com isso. Quantas histórias de “Operações Tartaruga” nós (controladores) presenciamos sem tomar partido, independente da legitimidade da causa. Em quantas histórias de “Operações Padrão” nos vimos envolvidos, sem que os pilotos tomassem partido? E o chamado “Caos Aéreo”? As questões que estavam em jogo diziam respeito à segurança aérea, mas o controlador pagou um alto preço sozinho.
A única preocupação no momento é que nossas profissões estão em jogo. Transformações radicais nos ameaçam, sem que ninguém, junto ou separadamente se aperceba disso. Quem sabe se no futuro estaremos sendo substituídos por macacos mesmo, apertando botões e custeados como hoje, a preço de bananas.

Vai ai uma historinha para exercitar a mente?

Era um dia comum no APP São Paulo. Como de costume um enxame de aviões sem prévio gerenciamento foi despejado na terminal. Por sorte um conceituado controlador ocupava a posição operacional do setor mais congestionado.

- SEU8655 é o número 12 para pouso, mantenha a proa de Santana e reduza para 250 nós!
- 8655 reduzindo.
- SEU 8655 está reduzindo para 250 nós?
- Afirmativo!
- SEU 8655 qual sua velocidade indicada?
- Calma! Isso não é assim não! Eu tenho que fazer uns cálculos aqui. Estou reduzindo!
- Ciente, curva a direita proa 270!
- Confirme?
- SEU 8655 faça curva a direita agora para a proa 270!
- Ciente 55, proa 270...

Algum tempo depois...

- Controle São Paulo é o SEU 8655?
- Prossiga!
- ÔÔÔ meu amigo, ainda estou mantendo a proa 270 a 5 milhas de Sorocaba. Não vai me aproximar não?
- Calma! Isso não é assim não! Eu tenho que fazer uns cálculos aqui. Já, já irá aproximar... mantenha a proa 270, mantenha o nível... e outra coisa, não somos amigos!

Entende quando digo água e óleo? Quando tratamos de interesses de classes, só conseguimos enxergar nossos próprios umbigos. A única diferença é que, nessa tentativa de nos misturarmos, os pilotos insistem em ser o óleo. Que pena!

Celso BigDog

A Síndrome da Última Milha.

Calma! Principalmente se você for um estudioso da mente humana. O título que ouso empregar neste artigo pode ter outro nome científico que o defina, mas para mim o que importa é que esse sentido seja de conhecimento dos supervisores e gerentes de equipes, principalmente em se tratando de controle de tráfego aéreo.
Já repararam que muitos acidentes automobilísticos acontecem quando as pessoas estão chegando em casa? Que muitas vezes inocentemente erramos as últimas questões de uma prova? Que muitos problemas de coordenação ATC acontecem próximos ao horário da passagem do serviço? Que muitos acidentes aéreos ocorrem nas “últimas milhas”?
Pois bem. A esse fenômeno que, pela ansiedade de ver uma tarefa cumprida ou um objetivo alcançado, infecta a percepção humana e debilita o nível de consciência situacional das pessoas, dou o nome de “Síndrome da Última Milha”.
Procurei na literatura cibernética pelo assunto e pelo título, mas não encontrei. Que isso existe, existe, mas não podemos deixar que seja somente objeto de estudos. Certamente isso já deve estar sendo tratado por pesquisadores e cientistas, mas suas características devem ser levadas imediatamente ao meio ATC/ATM como prevenção. Precisamos divulgá-la e difundir atenção entre o grupo de controladores, e, tratar com relevância do assunto quando investido da função de investigador de acidentes.

Se o leitor tiver esse conhecimento técnico e puder comentá-lo, a comunidade ATC agradece.

Celso BigDog