A Velha TWR São Paulo – Um Templo ATC.

O velho Torreão vai ser substituído e tombado pelo seu inestimável valor histórico para São Paulo e para o Brasil. Uma nova TWR já brotou das entranhas do Planalto Paulista e prepara-se para, num só golpe, assumir a responsabilidade de, doravante, fazer pulsar o coração do tráfego aéreo brasileiro. Diante dessa contagem regressiva, recheada de saudosismo, resolvi prestar aqui o meu tributo.

Lembrei da minha tenra idade no velho Torreão. As descidas para o saguão central em meus minutos de descanso. Quanta gente bonita a tomar o famoso café do aeroporto. Eu também fazia pose, ainda que ninguém soubesse que era “eu” o rei do aeroporto. Peito estufado, nem tanto pela empáfia, mais pela insegurança que aprisionava nele, e desfilava garboso pelo glamoroso saguão de piso reluzente e imponentes colunas adornadas em mármore Carrara. Eu era o rei do aeroporto sim. Era a minha voz que ordenava aqueles aviões, assegurava o bem estar e a pontualidade na vida daquelas pessoas que partiam com suas saudades ou que chegavam para aqueles esfuziantes reencontros. Eu precisava acreditar que era o rei do aeroporto, pois só assim ganhava confiança para desempenhar, diante dos parcos recursos, a difícil tarefa de controlar o frenético movimento aéreo. Quanta saudade!

Tenho certeza que doravante, nos momentos operacionais mais difíceis, bastará o controlador da Nova Torre São Paulo olhar à sua esquerda, para aquela que repousa como um templo, e haverá de receber gratuitamente a inspiração, a força e o conhecimento que dela exala.

Nessa composição de Ivan Lins, de rara beleza poética, encontrei as palavras certas para homenagear aqueles que foram, que são, e aqueles que estão chegando para desempenhar anônima e heroicamente suas funções ATC na nova casa. Felicidades.

* E não se esqueçam de levar o boneco do Mr. M na mudança.

Novo Tempo

Ivan Lins (Ivan Lins / Vitor Martins)

No novo tempo, apesar dos castigos

Estamos crescidos, estamos atentos, estamos mais vivos

Pra nos socorrer, pra nos socorrer, pra nos socorrer

No novo tempo, apesar dos perigos

Da força mais bruta, da noite que assusta, estamos na luta

Pra sobreviver, pra sobreviver, pra sobreviver

Pra que nossa esperança seja mais que a vingança

Seja sempre um caminho que se deixa de herança

No novo tempo, apesar dos castigos

De toda fadiga, de toda injustiça, estamos na briga

Pra nos socorrer, pra nos socorrer, pra nos socorrer

No novo tempo, apesar dos perigos

De todos os pecados, de todos os enganos, estamos marcados

Pra sobreviver, pra sobreviver, pra sobreviver

No novo tempo, apesar dos castigos

Estamos em cena, estamos nas ruas, quebrando as algemas

Pra nos socorrer, pra nos socorrer, pra nos socorrer

No novo tempo, apesar dos perigos

A gente se encontra cantando na praça, fazendo pirraça

No novo tempo...

http://www.youtube.com/watch?v=qXm1WKCPtA4

Celso BigDog

Era uma capacidade muito engraçada, não tinha pátio, não tinha nada!

A imprensa noticia que o espaço aéreo de São Paulo e Rio terá o dobro de capacidade em 2012, mas condiciona, no entanto que o aumento do número de voos depende da realização de obras de infraestrutura nos aeroportos.

Quando se trata de questão relativa ao transporte aéreo, um argumento capcioso fatalmente induzirá “alguém” ao erro. As normas mal elaboradas, os procedimentos mal concebidos, as relações que comparam demanda e capacidade aeroportuária ou capacidade de controle quase sempre maquiam uma deficiência sistêmica, que dificilmente será reconhecida lá na frente, quando tudo der errado. Nesse momento todo e qualquer vínculo com vícios sistêmicos desaparece dando lugar à terrível conclusão: “Foi falha humana”. Se as obras citadas na reportagem não forem executadas, quem arcará com os futuros entraves operacionais?

O espaço aéreo brasileiro é muito vasto. Não é difícil dobrar a capacidade de aeronaves nesse espaço. Aliás, posso dizer que seria até muito fácil quadruplicar o número de aeronaves. Pode-se fazer isso criando novas rotas RVSM. Pode-se implementar navegação “offset route”. Pode-se conduzir um voo entre São Paulo e Rio via Belo Horizonte. Pode-se fazer vetoração na FIR, ou até mesmo mudar a classe do espaço aéreo para Golf só para não ter que controlar o voo, assim como foi feito no espaço aéreo abaixo do FL100. Problema resolvido? Como resolvido? De que adianta dar agilidade ao tráfego, aumentar a capacidade do espaço aéreo, aumentar a capacidade de controle, insistir no aumento das linhas comerciais assim como vem sendo negociado com a União Européia, ou ainda como vem sendo insistentemente solicitado à Argentina pela própria ANAC? De que adianta se não há como absorver esse tráfego? Se não há onde estacionar aviões, pois não tem estrutura instalada? Se não há como fazer aproximações simultâneas, pois as pistas não têm a separação regulamentar adequada? Se não há como diminuir o tempo de ocupação de pista, pois não há saídas rápidas? Ufa! Fazendo uso da velha lógica, pergunto: “Se Congonhas, Guarulhos, Viracopos e Marte estão no limite de sua capacidade aeroportuária, de que adianta aumentar a capacidade do espaço aéreo?” Para deixar as aeronaves em órbitas? Queimando combustível e elevando o custo operacional das empresas? Expondo os profissionais, pilotos e controladores, ao jugo das falhas humanas?

A capacidade que falta aumentar no transporte aéreo brasileiro é a capacidade de trabalho conjunto, sem vaidades, sem revanchismos, onde CONAC, ANAC, DECEA, INFRAERO, SNEA e ABAG busquem a sintonia que falta para evitar um grande vexame, ou algo pior, num futuro já bem próximo.

Celso BigDog

http://economia.estadao.com.br/noticias/economia+servicos,capacidade-do-espaco-aereo-de-sp-deve-dobrar-ate-2012,20078,0.htm
http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia182/2010/05/26/economia,i=194625/ESPACO+AEREO+DE+SAO+PAULO+E+RIO+TERA+O+DOBRO+DE+CAPACIDADE+EM+2012.shtml

Lembrança boa que renasce!

Caro Amigo Renato Santos

O grupo de controladores do tráfego aéreo brasileiro ainda reclama a sua ausência. Muitas das situações que você nos ajudou a entender e a enfrentar já fazem parte do passado. Aquelas suas previsões malucas, quase todas, já deram seus sinais. Hoje novas questões nos provocam a todo instante, mas infelizmente já não podemos compartilhá-las com você.

Renato! O nome confirma a sina de um “highlander”, aquele que re-nasce sempre, por isso, apesar da sua partida, continuo a comemorar a data do seu nascimento em 26 de maio, sempre com boas lembranças e uma cerveja bem gelada. Hoje à noite, sob o céu da Paraíba cravejado de estrelas, erguerei mais um brinde a você.

Feliz aniversário bacana!

Celso BigDog

Aeroponto e Aerocirco - Soluções emergenciais para o Transporte Aéreo Brasileiro.

Tem gente tratando como sandices certas sugestões dadas aqui neste blog. Refiro-me às sugestões para safar o "Poder Público" da sinuca de bico em que o sistema de transporte aéreo brasileiro se meteu. A idéia de se construir um “Aeroponto” na calha do rio Tiete parece que incomodou profundamente algumas cabeças pensantes. Na verdade, o que mais incomodou foi perceber que alguns procedimentos, despreocupadamente idealizados para o uso do tal “Aeroponto”, realmente podem ser aproveitados. O conceito de brainstorming é esse mesmo! Explosão de idéias que se descartam, que se aproveitam, que se completam, que nos fazem rir, ou ainda, que pelo menos nos façam pensar. Já revelei aqui algumas visões para o mesmo problema ao anunciar a chegada do “Aerocirco”. Que tal aproveitar algo daí também? Olha que já ouvi muitas vezes gente do alto escalão do meio aeronáutico afirmar que a aviação tem duas opções, depende do insight: “Se cercar vira hospício - se cobrir vira circo!” Pois então!

Diante da destinação de vultosa verba pública para financiar essas questões emergenciais, uma análise publicada no “O Estado de São Paulo” questiona: - "Mudanças saudáveis. Mas serão factíveis?"

Vamos lá gente. Vamos continuar pensando. Que tal se ao invés de construirmos uma pista de concreto sobre o rio Tietê, construíssemos uma imensa balsa? Assim como um porta-aviões, modular, que pode ser aumentada ou diminuida, desmontada, e o que é ainda melhor, que flutua quer o rio esteja baixo ou transbordando. Que tal?

Não deixe de ler as vantagens do "Aerocirco"

Celso BigDog

O que os olhos não veem os motores não sentem?

O voo rotineiro através da Europa e a constante exposição das aeronaves às cinzas vulcânicas devem estar aumentando as rotinas técnicas das empresas aéreas, quer seja no pré-voo da aeronave, quer seja numa simples inspeção de trânsito. Pelo que sabemos, através de boletins e reportes de pilotos, a transposição dessas nuvens e a sucção dessas cinzas ocasionam efeitos danosos muito rápidos, tanto na obstrução do fluxo de ar, como na formação de camada vítrea nas superfícies internas dos motores, podendo travá-los. O aumento do EGT (Exhaust Gas Temperature – Temperatura dos gases na saída da turbina) quando ocorre nessas circunstâncias, já aponta para uma situação crítica, onde o motor já acusa um funcionamento anormal e de progressão imprevisível, e cuja evolução não é percebida nas verificações de “chip detector” durante as inspeções de trânsito da aeronave.

Certamente que tudo isso já é sabido. No entanto, há um aspecto que não vem sendo discutido, talvez para não alardear um futuro mais difícil para a aviação internacional, que é:

“Qual será o custo, a médio e longo prazo, que a exposição, a sucção e consequentemente a diminuição da vida útil dos motores trarão em decorrência disso, não pelo enfrentamento de nuvens densas de cinzas, que são evitadas através do cancelamento dos voos, mas pela contaminação invisível do espaço aéreo por essas partículas em suspensão? Já que não há um sistema para avaliar a qualidade do ar nas diferentes rotas e níveis, qual a periodicidade das inspeções boroscópicas na prevenção de panes? No pernoite das aeronaves? Nos trânsitos pelos aeroportos europeus independente da liberação das rotas?”

Acredito que em breve essa condição exigirá uma resposta, pois, estará encabeçando as planilhas de custo operacional das empresas aéreas. Não sei ao certo, mas pelo que entendi os motores representam cerca de 30% do valor das aeronaves.

A propósito, o "boroscópio" é um instrumento usado para fazer inspeções visuais internas em câmaras e áreas de difícil acesso, assim como os estágios das turbinas de aviões. Assemelha-se a um equipamento de endoscopia, com um longo tubo que ao ser inserido dentro do motor, através de uma pequena abertura, ilumina a área inspecionada no interior escuro do motor e transporta essa imagem para o lado de fora. Esse tubo está acoplado a um conjunto de lentes que são controladas por um operador, permitindo a análise de integridade dos componentes que compõem a turbina sem ter que desmontá-la. Já o “chip detector” é um sistema simples que se localiza nas linhas de lubrificação da turbina, onde um bujão magnético atrai as limalhas de metal que circulam no óleo e acusa o desgaste inesperado das partes internas do motor.

Celso BigDog

Não é a cara do pai?

De repente lá estava eu na "Prainha de Congonhas", com pantufas nos pés e um pijama de flanela bem quentinho. Eis que o vento muda para a 35 trazendo consigo, além daquele cheiro horrível de esgoto, uma revista que se desfolhava parando no meu tornozelo. Meio entediado com aquele movimentozinho "micho" de Congonhas, engessado pelo slot, pus-me a ler despreocupadamente a matéria de capa. Poxa! Que assunto!

Diante da preocupação geral quanto à estrutura e capacidade do transporte aéreo brasileiro para atender aos megaeventos que se aproximam em 2014 e 2016, autoridades do setor divulgam com exclusividade para nossa reportagem, o ousado e secreto projeto genoma brasileiro. Desenvolvido e guardado a sete chaves nos últimos quinze anos, revelamos em primeira mão tudo sobre o "Projeto CHUTA – Clonagem Humana no Transporte Aéreo".

Ah! Agora sim a imprensa terá respostas para suas dúvidas quanto à eficácia dos sistemas que compõem o transporte aéreo. Escassez de tripulantes? CHUTA! Falta de controladores? CHUTA! Falta de mecânicos, não é preciso nem pensar, CHUTA também!

O Projeto CHUTA consiste basicamente em isolar os gens dos diversos profissionais da aviação, reproduzindo apenas aqueles cujas características atendam às necessidades da área. Controladores de tráfego aéreo a partir da década de 90 foram secretamente clonados e suas cópias já começam a ocupar as consoles nos órgãos de controle de todo o país.

Com o problema da escassez em recursos humanos equacionado e a infraestrutura circense alegremente instalada nos aeroportos das cidades sede, acredita-se que o sistema de transporte aéreo brasileiro atenderá com folga a demanda esperada, podendo até vender  o produto com transferência de tecnologia para países menos favorecidos como Inglaterra, Estados Unidos, França e Alemanha.

Que venha a “Copa”! Que venha “Olimpíadas”! Que venha a... a...  Oops! que sonho besta! Preciso ir ao banheiro. Poxa... não é que aquele bebê era a cara do Mané?

Celso BigDog

Transporte Aéreo de Pamonhas!

Hoje acordei com uma vontade imensa de escrever. Dissertar sobre -... ONHAS, PAMONHAS, PAMONHAS! PAMONHAS DE PIRACICABA. É O PURO CREME DO MILHO. PAMONHAS, PAMONHAS, PAMONHAS. PAMONHAS MACIAS E FRESQUINHAS! PAMONHAS DE PIRACICABA. É O PURO... ai meu Deus! ZAAAPTREK! e fechando a vidraça da janela continuei... -sobre a aviação civil brasileira que atravessa um período de profundas transformações. As autoridades aeronáuticas buscam profissionais inovadores, que não sejam... PAMONHAS, PAMONHAS. PAMONHAS DE PIRACICABA. É O PURO CREME DO MI... INHÉÉÉTREK! E fechando a porta da sala, apesar do intenso calor que me fazia suar em bicas, continuei... –que não sejam ortodoxos demais nas questões aeronáuticas, e que apresentem uma postura mais arrojada do que os... PAMONHAS, PAMONHAS! PAMONHAS DE PIRACICABA. É O PURO CREME DO MILHO. PAMONHAS, PAMONHAS, PAMONHAS. PAMONHAS MACIAS E FRESQUINHAS! PAMONHAS DE PIRACICABA. É O PURO... Assim não dá!

Hei! Meu amigo! Será que dá para você parar na outra esquina? Não consigo fazer nada com essa sua gritaria. Não, não quero sua pamonha. Diga-me só uma coisa, essas pamonhas são de mesmo Piracicaba? São? E vai me dizer que chegam aqui em João Pessoa de avião? Ah é? De avião? Então quando tem caos aéreo você fica sem ter produto para vender? Ah... na falta da Pamonha de Piracicaba as coisas se diversificam e você vende Pamonha de Tambaba? E como é a de Tambaba? É pelada? Sem palha? Brincadeira. Vai para a outra esquina então? Obrigado amigo!

Bem. Onde eu estava mesmo? Ah! ... profissionais que apresentem uma postura mais arrojada do que os... do que os... poxa! Caramba! Não é que o sujeito estava certo? Os problemas da aviação civil brasileira existirão enquanto existirem pamonhas!

PAMONHAS, PAMONHAS, PAMONHAS, PAMONHAS DE PIRACICABA É O ...

Celso BigDog

Transporte Aéreo - A Regra do Jogo.

Para que perder tempo tentando adequar-se às exigências da lei, se mudar a regra do jogo é muito mais fácil e rápido? Vai se mudando, adequando, desfigurando a essência até que, em dado momento, quando tudo dá errado, a única solução é reinventar a roda, buscar o conhecimento no passado e reeditar requentados compêndios de leis, regras, normas, princípios, regulamentos, preceitos e códigos, que a incompetência administrativa e a ganância do mercado negligentemente desperdiçaram. Se a modernidade realmente simplifica todo o tipo de operação, então por que os manuais operacionais estão maiores a cada dia? Não se nota essa paridade porque a tecnologia permite que em um único CD, por exemplo, tenhamos o conteúdo condensado de uma Enciclopédia Britânica inteirinha.

É sabido que a tendência tecnológica busca a redução de mão de obra operacional na aviação. Sistemas informatizados já substituíram aviônicos promovendo o desemprego aos F.E. As novas aeronaves já estão sendo projetadas para serem conduzidas por um só piloto operador de sistemas. Comandante? Quem disse que o comandante da aeronave deve estar a bordo? Já estão dizendo que os atuais sistemas de comunicação por dados permitem que decisões sejam tomadas à distância, de onde um único comandante poderia gerenciar diversos voos ao mesmo tempo. Não é assim no controle de tráfego aéreo?

Apesar de já estar regulamentada, precisamos estar atentos para que a diminuição do número de comissários nas aeronaves, só seja aplicada depois de esgotadas as possibilidades emergenciais, em simulações de evacuação nos diversos equipamentos, em “mockups”, em terra e água, antes de abandonar definitivamente o modelo que por décadas ajudou a escrever a história de sucesso da aviação civil brasileira.

Não podemos permitir que o poder econômico rotule com descrédito a palavra “Prevenção”, ou ridicularize “Princípio de Segurança” para vendê-lo como mero sensacionalismo.

Veja a matéria: Redução de comissários por voo pode prejudicar segurança aérea

Celso BigDog

Mamães!

Quando eu ainda era um gorotinho, minha mãe vivia repetindo: “- Estude menino! Quero que um dia você se torne um grande contador!” Ah! Mamãe desculpe, mas eu entendi você dizer controlador! Hoje, para minimizar o equívoco, eu gasto meu tempo a relembrar causos da aviação e me esforço muito para atender seu desejo, pelo menos em parte, tentando ser um bom contador... um contador de estórias. Para comemorar seu dia eu fiz uns versinhos:

 
Mulher é flor que gera semente.

Uma se perde, outra germina.

Seu fruto de amor transforma-se em gente.

Mulher é beleza que nunca termina.

Mulher é planta de folha verde

que ao dar a luz, esquece a dor.

Que deixa de ser de repente

a criança, a menina.

Um carinhoso abraço a todas as Mamães!

Celso BigDog

Vídeo explica soluções para o transporte aéreo brasileiro.

Após incontáveis reuniões entre as autoridades do setor aéreo brasileiro, um vídeo foi produzido para divulgar as decisões adotadas para a modernização do sistema de transporte aéreo, para tornar a infraestrutura aeroportuária mais eficiente, para adequar o sistema de controle do espaço aéreo à crescente demanda, e para aprimorar a regulação da aviação civil, inclusive preenchendo as lacunas existentes no staff da agência. Assista até o final. Você vai se surpreender com as ousadas medidas!

Que venha a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas 2016!

Vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=x-bxeQ2ywfM

Celso BigDog

A sombra da dúvida.

Não vou falar sobre a nuvem de poeira que cobriu o planeta e causou a extinção dos dinossauros. Vou tratar apenas de um assunto mais contemporâneo, que leva a aviação a evoluir, a criar normas e a se preparar de forma defensiva ao menor sinal de perigo, a Prevenção.

Depois de muitas quedas com suas máquinas voadoras o homem descobriu, entre outras coisas, que as asas, os tubos de pitot, as janelas, o combustível e tudo o que estivesse exposto ao ar nas alturas, congelava, travando comandos, distorcendo indicações, descompensando a estabilidade de voo e alterando o centro de gravidade da aeronave. Quase sempre, esses eventos culminavam em acidentes. Da necessidade de se contornar a situação, foram desenvolvidos diversos mecanismos de aquecimento, como fuel heat, pitot heat, wing anti-ice e muitos outros, pondo fim àquela circunstância que inviabilizava os voos em grandes altitudes, e consequentemente, voos de longa distância. Mas, esse inconveniente “mas”, como sempre, traz à baila mais uma nova e previsível preocupação: os vulcões.

Depois do quase consumado acidente do Jumbo da British Airways nos idos de 1982, causado por cinzas vulcânicas (vídeo anexo), normas operacionais de prevenção foram criadas, entre elas a suspensão das operações no espaço aéreo contaminado.

Assim como no caso do gelo, enquanto soluções técnicas não forem implementadas, mantém-se as restrições operacionais. O desafio agora é inventar um filtro para entrada de ar da turbina e do tubo de pitot. Providenciar também um escudo externo deslizante sobre o pára-brisa, ao estilo do saudoso Concorde - “Nose down” durante o taxi, pouso e decolagem, e “nose up” durante o resto do voo - Mas, enquanto isso não chega para nos resguardar dos 600 vulcões ativos no mundo, é bom que o usuário do transporte aéreo entenda, de uma vez por todas, que não podemos desprezar o conceito de prevenção que adquirimos, através de experimentos impagáveis, de resultados inimagináveis, com cobaias insubstituíveis. Temos que insistir na doutrina prevencionista, cosmopolita, ainda que o poder econômico nos açoite com insultos, nos torture com a sombra da dúvida, nos ridicularize com ilações jocozas, e use inescrupulosamente o cansaço e a intolerância dos passageiros como arma contra nossas convicções mais cristalinas.

Costumo afirmar que “da mesma forma que alguns dizem não haver maior nobreza do que a tarefa de resgatar corpos e juntar destroços, digo que não há sentimento mais indigno e vergonhoso para um Elo SIPAER, do que constatar que falhas conhecidas tornaram-se fatores contribuintes”.

Celso BigDog

Parte 1 - http://www.youtube.com/watch?v=vrNuY2qXWhI

Parte 2 - http://www.youtube.com/watch?v=e-N-Lx4seUU&feature=related

Parte 3 - http://www.youtube.com/watch?v=zZaB6PZz_6Q&feature=related

Parte 4 - http://www.youtube.com/watch?v=Ua_4BO-WnDk&feature=related

Parte 5 - http://www.youtube.com/watch?v=1OpnwJksFAU&feature=related

Qual é o peso do seu Relatório de Prevenção?

A CIRTRAF 100-25 (n.b. eu disse CIRTRAF) que define ou conceitua os indicadores de Segurança Operacional dos Serviços de Tráfego Aéreo, diz:

2.9 RISCO CRÍTICO

Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento.

2.10 RISCO INDETERMINADO

Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação.

2.11 RISCO POTENCIAL

Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes, sem, contudo, atingir a condição de risco crítico.

A análise do fato para enquadramento nessa conceituação é feita por quem? É notório que certos Riscos Críticos, vítimas da redação acima, são tratados como Indeterminados ou Potenciais pela falta de expertise do avaliador. Quem estabelece o grau de urgência das ações reparadoras ou mitigadoras?

Não há como negar que as subseções de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos sejam ocupadas por pessoal sem formação adequada para a sutil tarefa de investigar. Por questões de cultura, esses espaços são preenchidos, normalmente, por indivíduos que, por motivos de saúde, administrativos ou operacionais, estão temporária ou definitivamente impedidos de participar da escala operacional do órgão. Esse “Elo SIPAER” deveria ser um elemento escolhido por sua vocação, treinado para justificar sua importância no resultado dos processos e, reconhecido pelo próprio Sistema de Prevenção como sendo “O ELO” mais importante da corrente. Dependendo de sua atuação, o respeito técnico e a credibilidade na eficácia do SIPAER perante o grupo é maior ou menor. Sinto dizer que na maioria dos casos o respeito e a credibilidade são quase nulos.

Conhecedor dessas deficiências localizadas, o controlador deve empenhar-se em elucidar seu relato, quer seja ele em LRO ou RELPREV, para que o Elo local dê o devido tratamento, com a devida importância e o devido grau de urgência no trâmite das providências. Ao deixar de agir dessa forma, contribui-se para alimentar o "monstro das falhas sistêmicas", impiedoso e cruel devorador de vidas.

http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/cirtraf/cirtraf_100-25_050804.pdf

Celso BigDog

Pás no transporte aéreo brasileiro!

Se voltássemos no tempo, poderíamos resgatar algumas coisas boas na aviação antiga. Uma delas, sem dúvida, seria a operação do L-188, o nosso saudoso Electra-II da Ponte Aérea. A segurança dos quadrimotores. O silêncio de seus pousos e decolagens. A performance adequada às pequenas pistas dos aeroportos metropolitanos. Poderíamos, por assim dizer, resgatar os aeroportos de Congonhas, Pampulha, Santos Dumont e condicionar outros menores em mais capitais para atender essa necessidade executiva, essa que realmente faz a nação crescer economicamente quando traduz tempo em dinheiro.

O que fazem as indústrias aeronáuticas que não investem nessa categoria para cem assentos? O que faz a Embraer só pensar em jatos cada vez maiores? Há uma maneira de também ser grande sem precisar concorrer com Boeing e Airbus.

Se o brasileiro parar para pensar, lembrará que gastava 50 minutos de Electra na ponte aérea entre Rio e São Paulo e hoje, em condições normais, gasta cerca de 35 minutos voando de jato, e horas aguardando na sala de embarque ou enroscado no trânsito entre Guarulhos e Congonhas ou entre Galeão e Santos Dumont.

Acredito mesmo que a operação de quadrimotores turboélices minimizaria a insegurança sobre as grandes cidades. Acredito que a diminuição do ruído devolveria parte da qualidade de vida perdida pelos vizinhos aeroportuários. Acredito que a agilidade do VDC (Voo Direto ao Centro), sem conexões, aumentaria a pontualidade aérea no centro nevrálgico-econômico do país, trazendo confiabilidade e progresso.

Por isso concluo que o transporte aéreo brasileiro precisa mesmo é de pás!

Mate sua saudade:
http://www.youtube.com/watch?v=U8CsA-WGcjw&feature=related

Bons tempos!

Celso BigDog

Controle de Tráfego Aéreo - "Vocês que são anglófonos que se entendam!"

Busquei saber como anda a conversação inglesa no ATC brasileiro. Por estar afastado já há algum tempo, meus parâmetros se desintegraram e já não consigo avaliar se houve progresso ou não. Aparentemente sim, até porque esse quesito passou a ser avaliado e exigido anualmente pelas autoridades aeronáuticas, mas com que aproveitamento? O conhecimento só é testado nas situações não-rotina e não no emprego da fraseologia padrão. Digo isso com conhecimento de causa, pois, nos meus 30 anos de controle de tráfego, quem me ouviu trabalhar com um inglês medíocre, mas empregando corretamente a fraseologia padrão, certamente pensou: “Uau! Deve ser um texano!”

Devo admitir que tive sorte nas questões não rotina, nas interpretações das inúmeras emergências enfrentadas, até mesmo numa situação de ameaça de bomba a bordo de uma aeronave americana na década de 80. Mas, convenhamos, não podemos contar somente com a sorte.

Nessa busca por informações, acabei me deparando com trabalhos muito interessantes, que me dão conta de que a questão do idioma inglês no tráfego aéreo mundial gera problemas até mesmo dentro dos Estados Unidos, que como o Brasil, por suas dimensões continentais, convive com dialetos, gírias e neologismos regionais imprevisíveis.

E assim concluiu o trabalho:

Levando em conta todos esses inconvenientes do inglês, não é justo impor um aprendizado tão árduo para todos os não-anglófonos. E, além dessa injustiça, é preciso saber que de qualquer forma eles JAMAIS APRENDERÃO O INGLÊS DE FATO, essa língua tão difícil para os estrangeiros. É preciso criar uma comissão encarregada de encontrar uma língua apresentando um número reduzido de inconvenientes, mas precisamente uma língua que atenda aos 7 critérios acima indicados. Em seguida será preciso substituir, pouco a pouco, o inglês por essa outra língua, mais adequada para esse fim.

Enquanto aguardamos, tentemos fazer com que o inglês não seja mais a fonte de tantos problemas. Um estudo realizado em conjunto pela NTSB e pela FAA, com um orçamento de 500 mil dólares, será iniciado em junho de 1998. Mas como declarou Shannon Uplinger: "Supondo até que se faça o melhor ensino possível da língua inglesa, não se suprimirão jamais as ambiguidades inerentes a essa língua e não será compensada a falta de disciplina, a fadiga e os outros problemas da profissão. Mas esse aprendizado aumentará a capacidade dos controladores de vôo e reduzirá fortemente o risco de que eles e os pilotos se comuniquem sem se compreenderem".

E assim eu concluo:

Quando Kent Jones disse em 1998 que: ... “será preciso substituir, pouco a pouco, o inglês por essa outra língua, mais adequada para esse fim”, digo que essa língua já chegou, sem fonética, sem gramática, sem pronúncia ou sotaques, sem equívocos de homofonia ou de homografia, que se troca por meio de dados padronizados entre  interlocutores.

Apesar da sutil insinuação de que o uso do Esperanto seria a solução do futuro, vale à pena dar uma olhada no trabalho e entender alguns problemas do Inglês Aeronáutico que ainda são muito atuais:

Celso BigDog

Artigo Completo:
http://www.aleph.com.br/kce/artigo24.htm
* Kent Jones é engenheiro civil aposentado. Seu primeiro contato com a aviação foi durante o serviço militar na marinha norte-americana. Foi técnico em eletrônica na unidade de Aproximação Controlada por Terra na Estação Naval de Barber's Point, em Oahu, Havaí.

Enquanto busca parcerias para dominar a tecnologia na fabricação de torradeiras elétricas, o Brasil descobre sua preferência pelo pão francês.

Depois de ter adquirido uma torradeira elétrica importada numa liquidação, Fabiana, uma dona de casa comum, descobriu que o plug do equipamento era incompatível com as tomadas de energia de sua casa. Diante da blindagem do cabo de força, que não permitia remendos, viu-se obrigada a trocar as tomadas da cozinha e da copa para que se pudesse ligar. Agora sim, pensou ela satisfeita, e, logo após posicionar as duas fatias de pão de forma na torradeira percebeu a fumacinha que se lançava para fora das gretas daquela maravilha tecnológica... Olha só! Já está torrando! Que maravilha! Veja só a fumacinha! Fumacinha preta... Preta? Ai meu Deus do céu, a resistência era 110 v!

Certamente está achando essa historinha ridícula, mas esses eventos ocorrem até mesmo em grandes organizações, ou quem sabe, o mais correto seria dizer, em grandes desorganizações. Não se trata somente de aceitar ou não um relatório altamente técnico, mas sim de se desprezar o trabalho sério e abnegado daqueles que o elaboraram. E na verdade, o que se sabe sobre o guerreiro francês? Ninguém sabe. Ele nunca combateu. Até o momento não passa de um falastrão.

E o que acharia se soubesse que os helicópteros russos MI-35, adquiridos recentemente pela FAB, não estão podendo voar porque os capacetes americanos usados pelos brasileiros são incompatíveis com seus aviônicos? Não me surpreenderia se a aquisição de capacetes russos estiver orçada com preços parelhos aos da aquisição dos helicópteros.

Bem de qualquer forma, a protagonista da estória, dona Fabiana, ao ter que desistir do pão americano, declarou sem constrangimentos, que lá no fundo, sua preferência sempre foi pelo francês.

Celso BigDog

Força Aérea deve recomendar caças franceses ao presidente Lula
http://ultimosegundo.ig.com.br/mundo/2010/04/07/forca+aerea+deve+recomendar+cacas+franceses+ao+presidente+lula+9451466.html

Problemas no recebimento dos helicópteros AH-2 (Mi-35) Sabre
http://cavok.com.br/blog/?p=7605

Controladores americanos se esforçam para disponibilizar KU no acoplamento!

Discovery apresenta problema em sua principal antena.

Redação do Site Inovação Tecnológica - 06/04/2010

A antena de banda Ku do ônibus espacial Discovery não concluiu com êxito a sequência de ativação padrão inicial. Pouco depois que o ônibus espacial Discovery entrou em órbita, os controladores da missão verificaram que sua principal antena, que opera na banda Ku, não concluiu com êxito a sequência de ativação padrão inicial. Até o momento, a antena não está operacional. Com isto, em vez de transmitir ao vivo as imagens da inspeção do escudo de proteção da nave, a tripulação do Discovery está gravando as imagens em cinco ou seis fitas de 40 minutos. Os filmes serão transmitidos para o controle da missão após o acoplamento com a Estação Espacial Internacional, usando o sistema de banda Ku da ISS.

Segundo a NASA, a revisão de eventuais danos será atrasada, mas o problema não afetará a qualidade dos dados. A inspeção do escudo de reentrada tornou-se rotina depois do acidente com o Colúmbia, em 2003.

Acoplamento com a Estação Espacial

A antena de banda Ku, em forma de prato, é usada para comunicações de banda larga, com uma alta taxa de transmissão de dados, incluindo as transmissões de televisão e para o sistema de radar da nave, que é usado durante o acoplamento com a Estação Espacial Internacional.

O ônibus espacial, contudo, pode se acoplar com segurança com a Estação e concluir com êxito todos os objetivos da atual missão sem o uso da antena Ku, se isto for necessário, afirma a NASA.

Antenas dos ônibus espaciais

O sistema de banda Ku é um dentre vários sistemas de comunicações que os ônibus espaciais dispõem para se comunicar com o controle em terra, tanto para transmissões de voz quanto de dados. Os outros sistemas - banda S e UHF - estão operando normalmente.

O ônibus espacial Discovery também tem múltiplos sistemas de backup para o sistema de radar de aproximação com a Estação Espacial Internacional.

Além disso, a Estação possui seu próprio sistema de banda Ku, que também é utilizado para as transmissões de TV e que pode ser usado para transmitir as imagens do ônibus espacial depois da acoplagem.

Inspeção do escudo térmico

Os controladores de voo continuam tentando resolver o problema com a antena do Discovery em banda Ku, ao mesmo tempo que formulam os planos para realizar a missão sem a utilização desse sistema, se for necessário.

A antena Ku é tipicamente utilizada pela tripulação e pelas equipes em terra durante o dia 2 de voo de todas as missões dos ônibus espaciais, para a inspeção do escudo térmico do ônibus espacial, o que é feito por meio de câmeras fixadas no braço robótico das naves.

No Brasil, os controladores costumam dizer que “Quem tem essa antena, tem medo!” Dizem também que, “Controlador que “vetora entrando” sabe a antena que tem”. Ou ainda, “Assumir o serviço com degradação RADAR é uma antena pra conferir!”. E para aqueles que gostam de tomar umas biritas, cuidado, pois “Antena de controlador bêbado não tem dono!”

Desculpem pelos trocadilhos infames, mas não resisti a essas associações interessantes, já que nos EUA é antena, na França é pescoço, na Alemanha é vaca, e só no Brasil que isso é isso mesmo?

Celso BigDog

http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=antena-banda-ku&id=010175100406hei

Transporte Aéreo. É pra agora ou quer que embrulhe?

Um dia na Feira de Aviação Civil...

- Bom dia senhola Solanze! O que vai quelê hoze?

- Bom dia! Me veja 6 PLA, 15 privados, 8 agrícolas, 9 PCH, 20 PPH

- Ixi dona Solanze! Não tem PLA, só daqui há tlês anos. Plivado vai sair só pala a semana que vem. Tenho seis aglícolas e tlês asas lotativas. Vai quelê?

- Mas o que está acontecendo seu Mifú? Onde encontro isso?

- Ah! Dona Solanze. Passou polaquí um pessoal da China, da Malásia, da Áflica e como estava balato levalam todos. Disselam que vem busca mais.

- Posso deixar encomendado então?

- Sim dona Solanze, mas com pagamento adiantado. Se quiser também pode levá massa plonta e a senhola mesmo faz.

- Ah! E mecânicos e comissários tem?

- Tenho alguns comissálios bem flesquinhos. Mecânicos tão no óleo.

- Meu vizinho pediu para eu levar alguns controladores de tráfego aéreo para ele. Me veja 200.

- Olha dona Solanze, tão meio clú ainda. Asso que vai demolá um pouco pla ficar no ponto. Se quisé levá, a zente pode emblulhar e o seu vizinho nem nota. Tenho alguns velhos que soblalam e que zá estão meio embololados. Outlo dia seu vizinho levou um montão desses.

- A propósito Seu Mifú, estou precisando de três diretores. Sabe onde encontro?

- Zá ploculou na fáblica de cabides Pala Todos? Lá semple tem.

- Isso mesmo, boa idéia! Semana que vem volto para ver o que o senhor já conseguiu para mim.

- A senhola tem que tê paciência. Pensa que isso é igual pastel? Hi Hi Hi! Vai um de palmito?

Pensa que estou brincando é? Pensa que a crise que se anuncia no setor aéreo diz respeito somente à infraestrutura aeroportuária? Então leia essas matérias:

Falta de pilotos pode travar setor aéreo em dois anos.

Número de formandos não acompanha o crescimento estimado para aviação brasileira.
http://noticias.r7.com/economia/noticias/falta-de-pilotos-pode-travar-setor-aereo-em-dois-anos-20100403.html

Anac oferece bolsa de estudo para piloto.
Programa vai formar 139 pilotos privados e 74 comerciais em aeroclubes de todo país.
http://noticias.r7.com/vestibular-e-concursos/noticias/anac-oferece-bolsa-de-estudo-para-piloto-ate-a-proxima-quinta-feira-25-20100323.html

ANAC tem 3 diretorias vagas e não pode tomar decisões importantes, prejudicando setor aéreo.
http://oglobo.globo.com/economia/mat/2010/04/03/anac-tem-3-diretorias-vagas-nao-pode-tomar-decisoes-importantes-prejudicando-setor-aereo-916242809.asp

Celso BigDog

Alternância da pista em uso.

Pista em uso (no momento) é a 10!

Há um assunto de grande relevância que quero abordar aqui: o conceito de “pista em uso” (active runway).

Em muitos aeródromos de pouca densidade de tráfego, onde a topografia não permitiu a construção da pista alinhada ao vento predominante, os controladores costumam empregar a cabeceira de melhor conveniência, geralmente para uma aproximação e pouso direto ou uma decolagem com saída direta ao destino. Essa alternância constante é comprovadamente nociva aos princípios do controle do tráfego aéreo, pois induz o controlador ao erro de julgamento num momento crítico e de decisão.

Há um infindável histórico de ocorrências relativo a esse comportamento em diversas localidades brasileiras. A maioria delas se deu por insistência dos pilotos, que inconformados com a negativa do controlador buscaram pressionar as chefias locais para que o termo empregado seja “pista em uso no momento”.

Pude testemunhar em Manaus, acreditem, por diversas vezes, ocorrências gravíssimas onde aeronaves se cruzaram sem a mínima separação nos momentos mais críticos do voo, ou seja, uma aeronave na reta final da pista 10, e outra no eixo de decolagem da pista 28. Algumas piadinhas posteriores como, “para maior separação recolha o trem de pouso” ou “autorizado aproximação Matrix para pista 10”, ainda que de péssimo gosto, expressam com certa fidelidade o grau de risco da situação vivida.

Cabe aos supervisores, ou na ausência deles, aos mais antigos e experientes, firmar posição na operacionalidade do aeródromo e não ceder a essas pressões externas, quer sejam elas de pilotos, quer sejam elas de suas próprias chefias. A interação entre TWR e APP na seleção de pista deve ser firme, uníssona, pois demanda planejamento tanto das saídas previstas quanto das chegadas em progresso.

O termo internacional “Active Runway” foi criado com o firme propósito de estabelecer status de operacionalidade do aeródromo, coordenado entre órgãos de controle de tráfego, pilotos, empresas aéreas, CVE, SCI, SM e a Administração Aeroportuária. Pense nisso!

Celso BigDog

RIMA - Como contornar o impacto ambiental no entorno aeroportuário?

Infraero diz que passou 2009 destravando processos.

Pan Rotas - 31/3/2010

De acordo com o diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Infraero, Jaime Parreira, o planejamento da Infraero é bem consolidado e confiável. “Trabalhamos todo o ano de 2009 para destravar processos emperrados na Justiça, no Ministério Público e no Congresso. Considero que conseguimos limpar todas as pendências e poderemos seguir de fato com os projetos”, afirmou o diretor, acrescentando que 80% dos projetos definidos para os aeroportos já tem licenças.

Além dos projetos de infraestrutura aeroportuária, Parreira informou que a Infraero também está investindo fortemente nos serviços para os passageiros. “Estamos agilizando procedimentos junto a Anvisa e a Receita federal, por exemplo, instalando mais balcões de atendimento, implementando novas tecnologias etc, para melhorar a qualidade dos serviços prestados”, disse.

Segundo Parreira, que participou da reunião do Conselho de Turismo da CNC, hoje, no Rio, estão garantidos R$ 6,5 bilhões em investidos em aeroportos entre 2011 e 2014 – R$ 5,3 bi só nos equipamentos das cidades-sede. O diretor disse que, com isso, o setor aeroportuário está estabilizado para atender o crescimento da demanda até 2014.

Uma coisa é realizar um estudo de impacto ambiental onde se pretenda instalar um aeroporto. Outra coisa, muito diferente, é um estudo do impacto ambiental que certas modificações causarão no entorno aeroportuário já instalado.

No primeiro caso o estudo se detém na topografia, fauna, flora e possíveis desapropriações que possam ser necessárias para se assentar as instalações. Não se pensa hoje em dia em construção de aeroporto em área urbanizada, que além de multiplicar os problemas sociais, inviabilizará o orçamento no pagamento de indenizações à população.

No caso de modificações estruturais, de layout, de ampliação de um aeroporto já instalado, o impacto ambiental só pode ser contornado com medidas “maquiadoras” de fachada que escondem alguns dos malefícios das vistas da população. Ainda assim, por mais que se tente esconder com tapumes, não se pode eliminar a dinâmica anormal do trânsito, do ruído, dos equipamentos de rampa, tratores e turbinas. A queda observada na qualidade de vida da vizinhança é diretamente proporcional ao crescimento do movimento aeroportuário.

Podemos ver, por exemplo, que o movimento do Aeroporto de Congonhas, desde há muito tempo, impõe aos seus vizinhos uma qualidade de vida ruim. O que mudou então? A única coisa que mudou de fato foi a sociedade, que hoje mais madura e politizada, descobriu que tem direitos garantidos, e os exige, senão pela extinção dos malefícios, pelo menos na redução do período desses malefícios.

Não acredito que problemas ambientais sejam resolvidos no entorno dos aeroportos urbanos, pois até mesmo a luta de órgãos do governo contra o fantasma do perigo aviário, tem como seus maiores oponentes os órgãos do próprio governo na preservação inconteste da fauna e da flora.

Celso BigDog

Crescimento da Aviação Civil justifica a criação de 13.745 cargos militares na Aeronáutica.

Aprovada criação de 13.745 cargos no Comando da Aeronáutica

Simone Franco / Agência Senado 31/03/2010

O aumento do efetivo do Comando da Aeronáutica em tempos de paz foi aprovado, nesta quarta-feira (31), pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ). A criação de 13.745 cargos de militares foi estabelecida por projeto de lei da Câmara (PLC 11/10) elaborado pela Presidência da República e que ainda será votado, em decisão terminativa, pela Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE).

Do total de cargos, 745 são de oficiais superiores (majores, tenentes-coronéis e coronéis); 2.100 de oficiais intermediários (capitães) e subalternos (segundo e primeiro-tenentes); 7.800 de suboficiais e sargentos e 3.100 de cabos e soldados. O PLC 11/10 também extingue 250 cargos de taifeiros. No parecer favorável ao projeto, o senador Romero Jucá (PMDB-RR) citou trecho da exposição de motivos interministerial que justifica a medida para adequação do efetivo da Aeronáutica "às contínuas e crescentes demandas do transporte aéreo brasileiro". Em outro trecho citado, afirma-se que o projeto não implicará impacto orçamentário significativo de forma imediata, pois essas vagas deverão ser preenchidas gradualmente, estimando-se em 32 anos a integralização dos 20% de acréscimo proposto ao atual efetivo da Força.

"O aumento do tráfego aéreo no Brasil é uma realidade inegável. O crescimento da economia e a incorporação de segmentos significativos da população à classe média têm feito com que as viagens aéreas no país atinjam níveis inéditos e sinalizam para a continuidade dessa tendência. Além disso, esse processo vem gerando, também, a ampliação geográfica do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que hoje se estende por toda a Amazônia", ressaltou Romero Jucá no relatório.

(Grifos meus) Sem comentários!
 
http://www.senado.gov.br/agencia/verNoticia.aspx?codNoticia=100633&codAplicativo=2&codEditoria=3