O ExtremeLeak do ATC Brasileiro

Na semana passada, Dilma Rousseff escalou o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt, para negociar com os sindicatos. O ministro, contudo, fez um relato pessimista à presidente. Segundo ele, os controladores militares estão sendo incitados à paralisação pelos superiores, descontentes por terem perdido poder desde o início do atual governo, quando foi criado um ministério civil para controlar o setor. Revista Veja (Holofote) 19 de Dezembro de 2011

Inacreditável! Um Ministro de Estado alegar que tem informações que Superiores da Força Aérea Brasileira estão incitando seus comandados a iniciar um movimento grevista, não é uma acusação boba. Isso é muito sério. O fato da imprensa, da classe política, do cidadão mal informado e enganado, já ter achincalhado impunemente a nossa farda com “divisas”, é até compreensível dentro do histórico que já conhecemos da Força. Mas convenhamos que, muito estranho quando esses eventos ofuscam de maneira incólume o brilho das estrelas.
Assim como muitos, esperei dois dias por uma manifestação do CECOMSAER rechaçando o mal dito, mas qual-o-quê? Um silêncio mortal instalou-se no espaço aéreo brasileiro e o grupo do baixo clero ATC, “com cara de veado que viu caxinguelê”, se pergunta: “- A quem interessaria essa situação”? Isso vazou ou foi um belo e colorido balão de ensaio? Mas que raio de balão é esse? Teria o “balão” o mesmo sentido que uma “bala grande” atirada contra o próprio pé?
Não tenho opinião formada sobre a existência ou não de uma nova ordem, nem de uma desordem mundial. Não acredito também que os resquícios de dignidade militar semeados por Luís Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, estejam sendo barganhados por alguns caraminguás para segurar a tropa calada na caserna. Alertar a Comandante em Chefe que os baixos soldos dos militares tem causado o êxodo desses profissionais rumo à empresa prometida, é uma coisa. Calar-se diante de uma acusação tão grave quanto a do Ministro/Secretário da SAC, é outra, e coloca a tropa num galinheiro, aguardando por uma resposta superior que não sabe como decidir: “- Aceitamos mais milho ou os enviamos para o abate”?
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?datan=19/12/2011&page=mostra_notimpol#20

Celso BigDog

De olhos vendados, ordinário... Marche!

... “Só progridem nas burocracias os muito obedientes e os pouco criativos. Qualquer burocracia pública é assim: Inovação e atrevimento são punidos. O conformismo é premiado.” - *Prof.Dr. Alexandre de Souza Costa Barros

É sempre traumática uma disputa entre dois grandes ex-aliados. Para ambos o perigo reside no conhecimento mútuo. Vencerá a contenda quem for mais informado, mais talentoso, tanto para criar quanto para seduzir, assim como Deus e o insurgente anjo de luz e fé. Nesse caso, a força só é eficaz quando age como um fiel de balança, atendendo a um pequeno gesto da opinião pública para ser aplicado de um lado ou de outro, com o polegar para cima ou para baixo. Assim teria acontecido com Jesus e Barrabaz, ou nas batalhas entre gladiadores bárbaros e cristãos no Coliseu. Assim tem acontecido ainda nos terríveis linchamentos físicos e morais da história moderna. Assim aconteceu quando o povo brasileiro aceitou a “Marcha da Família com Deus pela Liberdade” em 1964. E recentemente não foi diferente com os controladores de tráfego aéreo durante e depois dos episódios relacionados com o caos aéreo. Foram crucificados pela opinião pública, que por sua vez, foi meticulosamente desinformada e confundida pela mídia tendenciosa e comprometida. Tudo se consolida no convencimento das massas pelo interesse de quem está e quem deseja estar no poder, como um expressivo empenho à desinformação.
Buscando no passado por situações que ajudassem a imaginar ou entender o desfecho dessas atuais agruras, não encontrei nada mais interessante do que a história da própria corporação e de seus personagens mais expressivos. Calculei que dessa forma, ao se olhar para traz, se teria uma idéia do que esperar pela frente. E como não poderia ser diferente, iniciei minha jornada buscando conhecer a vida da personalidade mais ilustre, ou seja, do Patrono da nossa Força Aérea, aquele que norteia, orienta e deixa rastros que devem ser seguidos por seus pares e subordinados. Será?
Minha admiração pelo Marechal Eduardo Gomes foi fruto da “iniciação doutrinária” que é aplicada aos recrutas na chegada à caserna. Com o passar do tempo, atraído por sua biografia impoluta, despi-me momentaneamente da farda azul, e de forma totalmente descomprometida de qualquer corporativismo, procurei separar a verdade do mito. Apesar da revelação dessa pesquisa causar-me certa perplexidade, trouxe-me também um prazer inusitado. Deparei-me com personagens realmente interessantes, que não receberam da Força a mesma reverência dada ao “Brigadeiro”. Aos grandes vultos da história reservam-se os mais altos pedestais, as mais valiosas redomas. Aos chamados “co-adjuvantes” relegam-se apenas os documentos de expediente, sepultados pela poeira e corroídos pelas traças dos arquivos, mortos. Fartei-me com a biografia do grande Marechal Casimiro Montenegro Filho, contemporâneo de Eduardo Gomes, que foi resgatada e contada em primeira pessoa, pelo escritor Fernando Morais em seu livro "Montenegro, as aventuras do marechal que fez uma revolução nos céus do Brasil". Uma merecida homenagem ao grande aviador que apesar de ser enaltecido por ter realizado o primeiro vôo do CAN, foi responsável nada menos do que a criação do ITA, do CTA e do desenvolvimento da Embraer. Uma boa leitura. Veja a resenha.

Já Eduardo Gomes, lembrado pela oficialidade da Aeronáutica pelo lema: “- O preço da Liberdade é a eterna vigilância”, deixou aos subalternos um atraente conceito de hierarquia que não divide, não afasta irmãos, mas que talvez tenha sido colocado de escanteio para não ser questionado ou reclamado pelo baixo escalão. Essa visão dúbia do Patrono coloca em lugar de destaque apenas interesses de comando, enquanto seus exemplos mais contundentes e questionáveis, apesar de verídicos, são espremidos nas entrelinhas, com letras minúsculas e de difícil leitura.

Durante uma busca na rede mundial de computadores, fiquei surpreso com a retirada do lema: “A hierarquia existe para definir níveis de decisão e nunca para afastar aqueles que vivem sob o mesmo juramento”, atribuído ao Brigadeiro Eduardo Gomes da página eletrônica da Turma BQ-68 - EPCAR, justamente a turma que, além de ter sido batizada no passado pelos pré-cadetes com o nome do Patrono, preenche hoje em 2008, grande parte do alto escalão no Comando da Aeronáutica. O que teria acontecido com as convicções daqueles garotos de 1968 para cá? Seria a constatação de que aquele conceito de hierarquia não passou de um engodo para seduzir e arregimentar subalternos no levante conhecido por “18 do Forte”? Quem sabe? Além dos dois únicos sobreviventes desse levante, os tenentes Eduardo Gomes e Siqueira Campos, alguém se lembra de algum militar que, não menos herói, teria dado sua vida por aquele ideal? Os registros eletrônicos não fazem referência a todos os 16 mortos. Eles citam apenas, além dos tenentes Mário Carpenter e Newton Prado, o civil Otávio Correia, o cabo Reis; os soldados Hildebrando Nunes; José Pinto de Oliveira; Manoel Antonio dos Reis e outros desconhecidos da Primeira Bateria Isolada da Artilharia de Costa. Desconhecidos? A eles não se pode sequer homenagear com um nome de rua. Devem apenas contentar-se com o compartilhamento da cova simbólica e coletiva de um túmulo qualquer de “Soldado Desconhecido”.
A simpatia, o carisma pessoal e político do “Brigadeiro” eram inegáveis, mas tenho me perguntado se algo não está fora de ordem. Afinal, um patrono representa ou não um exemplo a ser seguido? Seria “o contraditório” o requisito que destaca e fundamenta a escolha? Se o militar ao insurgir-se contra a corporação comete um crime; Se o militar ao rebelar-se contra o Governo Federal também comete um crime; Se o militar demonstrar ou buscar ideais não-legalistas, da mesma forma, comete um crime; Se um militar ao conspirar para a deposição do Presidente da República (Comandante-em-chefe) comete um grave crime; Se os princípios basilares da instituição militar são hierarquia e disciplina e, se esse conceito de hierarquia de Gomes não é adequado, e diante de tantos deméritos que feriram a ética na caserna, por que foi escolhido Eduardo Gomes? Por quê? (Resumo biográfico)
Antes de se rotular peremptoriamente que “ações pró-ativas” são frutos de lideranças negativas, torna-se necessário definir por qual caminho a Força Aérea deseja que a tropa siga? Seria o do empreendedorismo “casimiriano” ou da obsessão “eduardista” pelo poder? Confesso que estou confuso, mas estando na reserva só me resta torcer por um desfecho justo e produtivo. Temo, porém, que essa disparidade de pesos e medidas esteja desorientando também a tropa que agora aprendeu a pensar, e que na busca por um limbo análogo ao Cruzeiro do Sul, desloca-se em paralelo às rotas traçadas pela corporação. Considero com certa obviedade que, se continuarem de olhos vendados, ainda que se esforcem, é improvável que consigam continuar marchando “às cegas”, ombro a ombro, alinhados e cobertos, no rumo de um objetivo único. Por isso, acredito que, enquanto não se restabelecer a unidade através do respeito mútuo, a admiração gratuita e recíproca entre comando e comandados, e a confiança dos subalternos de que as ordens dadas sempre visam o bem coletivo, não se pode esperar outro tom de diálogo que não seja: “- Ordinário... marche!”

Paz e Bem.
Mário Celso Rodrigues
Controlador de tráfego Aéreo

Os "olhos" da tropa...

2007

A degeneração da ética e da moral abala os calcanhares da hierarquia e da disciplina e põe em risco a estabilidade da instituição militar gerando medo. Se analisarmos os fatores contribuintes para este imbróglio, concluiremos que os lampejos de indisciplina da tropa ATC encontram amparo no cumprimento das funções constitucionais e derivam da dificuldade de aceitação dos maus exemplos advindos do alto escalão militar.

"O líder que exercita o poder com honra trabalhará de dentro para fora, começando por si próprio." (Blaine Lee)

A tropa viu um Ministro da Aeronáutica, ex-comandante do CINDACTA1, alcovitando literalmente por baixo da mesa, repassando bilhetinhos passionais de Bernardo Cabral para sua musa Zélia Cardoso, onde descrevia sua saia como “deliciosa”. Enquanto era feito o “correio elegante” desse adultério explícito, os tenebrosos destinos da Nação eram traçados na reunião ministerial presidida por Fernando Collor.

A tropa viu outro Ministro da Aeronáutica exonerado por supostas irregularidades na instalação do SIVAM, esvaziar as gavetas de seu gabinete, abraçar o cabedal aeronáutico de segurança nacional e se bandear para presidir um sindicato patronal rico, levando consigo todo o conhecimento estratégico para alimentar a ganância empresarial do setor aéreo.

A tropa viu um Diretor Militar do extinto DAC autorizar, quando na atividade, contratos de carga aérea para a Rede Postal Nacional a serviço dos Correios, e ao passar para a reserva, assumir como consultor tanto dos Correios quanto da empresa exploradora do serviço, acendendo velas a Deus e ao diabo. Para essa manobra carreou consigo todo o conhecimento estratégico e toda a sua influência na aviação civil.

A tropa viu certo Comandante da Aeronáutica, de questionável desempenho no gerenciamento da crise, permitir que a Proteção ao Vôo brasileira, apesar dos gritos de socorro, despencasse para o abismo sem ao menos estender-lhe as mãos. Sequer juntou os cacos para transferi-la ao seu sucessor. Limitou-se a sacudir o pó e esfregar as mãos empoeiradas na farda. Pelo mau gerenciamento foi contemplado com um posto de destaque na ONU.

A tropa viu a incompetência administrativa e supostamente criminosa da diretoria da ANAC ser condecorada com a “Medalha Santos Dumont”, honraria que muitos profissionais da aviação, extremamente competentes, jamais sonharam receber.

A tropa viu muitos outros ex-comandantes galgarem postos de direção na elite estatal e se fartarem com as mazelas do corporativismo mesquinho. Isso sempre fez revirar as lombrigas na barriga do pobre subalterno, ávido por um mísero gesto de reconhecimento e respeito profissional que nunca recebeu.

A tropa viu a reportagem onde o Promotor da Justiça Militar João Rodrigues Arruda diz ao jornalista Paulo Henrique Amorim: “O comando militar é a única função pública que se não for executada com eficiência, caracteriza crime”. (art. 198 CPM)
... “deixar o comandante de manter a força sob seu comando em estado de eficiência”, é crime;
... “se o controlador não está eficiente por falta de instrução”, é crime do comandante;
... “se o controlador não está eficiente por indisciplina”, é crime do comandante;
... “se é deficiência de material”, é crime do comandante.
De nada adianta a existência do Código Penal Militar se ele não for aplicado, pois a única coisa que a tropa não viu até agora, foi um puxão de orelhas sequer nas autoridades envolvidas.

A tropa viu o Comando da Aeronáutica, em altos brados declarar que se houvesse aumento salarial, seria para todos os militares indistintamente. Mal o assunto esfriou entre cochichos pelos cantos da caserna e os comandos, isoladamente, receberem cinqüenta por cento de aumento em seus vencimentos.

A tropa viu numa simples troca de roupa, seus ex-comandantes assumirem “apaisanados” a direção de projetos no seio da Força Aérea, queimando verbas bem intencionadas do PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, nos mesmos projetos que eles próprios acabaram de assinar na ativa.

A tropa viu também o desvanecimento de algumas estrelas cadentes, alijadas do grupo palaciano, destituídas da autoridade galáctica, despojadas de suas benesses de gabinete e comando, não serem agraciadas com as funções “compensatórias pós-atividade”. Essas estrelas que esmaecem no céu cinzento, trocaram também seus uniformes camuflados e coturnos por pijamas e pantufas e da desbotada varanda azul barateia do Clube da Aeronáutica, proferem insultos e blasfêmias, rogando pragas no governo que também os esqueceu.

A tropa viu e hoje em dia enxerga muito mais, pois, pelo descrédito na carreira, viu-se obrigada a estudar e a buscar caminhos alternativos de futuro. O nível universitário, a internet, os meios de comunicação abertos e explícitos, modificaram o perfil coletivo e o grupo, outrora passivo e complacente, passou agora a “pensar”.

E assim se fez o caos, assistido pela tropa incrédula, mas silenciosa e ordeira.
E assim se fez o caos pelo descumprimento forçado de regras e normas internacionais.
E assim se fez o caos levando às lágrimas de sargento a brigadeiro, não por covardia, mas pela injustiça e pela vergonha de estarem vivendo esse momento sem precedentes.
E assim se fez o caos pela impunidade no desastre administrativo de comandos.
E assim se fez o caos pela não observância ao conceito de hierarquia citado por Eduardo Gomes. E por falar nos ensinamentos deixados pelos “18 do Forte”, como -“À Pátria tudo se deve dar e a ela nada se deve pedir, nem mesmo compreensão,” pergunto: Teria a “Pátria” de Siqueira Campos o mesmo sentido que “comando”? Servir à Pátria, no aspecto constitucional, seria tão somente servir ao comando? A punição militar deve ser empregada àqueles que transgrediram códigos militares em favor da segurança civil? Se graduados estão sendo processados por suspenderem o serviço para manter a segurança aérea, o que dizer dos oficiais que abandonaram seus postos durante 3 dias por discordarem de seu “comandante supremo”: o Presidente da República? Se graduados estão sendo processados por descumprirem uma Instrução do Comando da Aeronáutica, o que dizer do comando que descumpre o Regulamento Disciplinar da Aeronáutica quando permite que um graduado seja encarcerado no xadrez sem julgamento?

A tropa ATC viu, não entendeu e já não sabe mais a quem servir. O perigo reside no fato de que ela já não distingue os significados de medo e respeito, tampouco de Pátria e Poder.

“A diferença entre um chefe e um líder é que um chefe diz, Vá! e um líder diz Vamos!” (E. M. Kelly)

É assim que eu penso.

Aviação Civil Brasileira - nos mínimos detalhes.

Parabéns a Willian Waack/Rede Globo pela excelente e didática matéria jornalística. Assim, nós cidadãos brasileiros,  poderemos ver aquilo que as autoridades aeronáuticas insistem em não admitir. Ao mesmo tempo que anunciam a diminuição das distâncias entre as aeronaves, as próprias autoridades afirmam que não há como fazer isso sem uma infraestrutura adequada. Durmam com um barulho desses. Assistam, vale a pena.

http://g1.globo.com/videos/jornal-da-globo/t/especiais/v/entenda-o-funcionamento-e-o-controle-do-espaco-aereo-brasileiro/1491736/

Be Fun!

Celso BigDog

PRM/SOIA - Aproximações com separação reduzida entre aeronaves.

O DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo - tornou público que até 2014 duplicará a capacidade de controle nos céus brasileiros, mas não disse quais os mecanismos ou procedimentos empregará para manter separações reduzidas e seguras nas "aproximações para pouso". Ou essa diminuição de espaço entre aeronaves seria apenas em rota? Com caminhos alongados (quando anunciam rotas diretas)? Podemos sim absorver facilmente o dobro de tráfego aéreo e mantê-lo circulando em órbitas por esse imenso céu brasileiro, em prateleiras, com separação de mil pés, mas não ousarei perguntar a um controlador o que ele gostaria de fazer com cada um desses aviões sob seu controle.

Nos aeroportos dos EEUU, onde as pistas paralelas não tem distanciamento lateral suficiente para operação simultânea, são utilizados equipamentos radar de alta precisão (renovação constante de alvos) que permitem esse procedimento com segurança.

Melhor do que tentar entender minhas explicações é assistir ao excelente vídeo da FAA e enriquecer seus conhecimentos ATC. Mas vale uma observação:

Ainda que o DECEA duplique a capacidade do serviço, abrindo novos postos de trabalho, capacitando controladores e criando mais setores nos órgãos ATC, e, adquira e treine pilotos e controladores para operação PRM/SOIA, de nada adiantará se cá embaixo não tivermos uma infraestrutura compatível e uma regulação que determine, fiscalize e oriente. Enquanto a SAC não assumir a batuta dessa orquestra composta de pífanos, rabecas e berimbaus, haja ouvidos para aguentar tanta desafinação.

Celso BigDog

ATENÇÃO MORADORES DE JAÚ, BAURU, MARÍLIA E REGIÃO!

28/12/2011 07h45 - Atualizado em 28/12/2011 07h45

Do G1 Bauru e Marília

Hemonúcleo de Jaú, SP, precisa de doadores

Os estoques de sangue estão baixos. As doações costumam diminuir no período de férias.

 

O Hemonúcleo de Jaú, no interior de São Paulo, pede ajuda a toda a população. Os estoques de sangue estão muito baixos e a unidade precisa principalmente do tipo sanguíneo positivo.
O hospital atende nove cidades e onze hospitais da região de Bauru. A doação dura no máximo 25 minutos e pode salvar muitas vidas. Pacientes que fazem quimioterapia e que passaram por transplante de medula óssea são os que mais precisam.
Para doar é preciso ter entre 18 e 67 anos de idade, pesar no mínimo 50 kg e ter boa saúde.

POR FAVOR

POR AMOR

DOE SANGUE

O Hemonúcleo Regional de Jaú fica na Rua Dona Silvéria, no Hospital Amaral Carvalho. O telefone do local é (14) 3602-1355.

Celso BigDog

Enquanto a aviação civil brasileira dorme, a emigração de pilotos continua.

As autoridades aeronáuticas brasileiras ainda não se deram conta do risco que correm. Os “Céus Abertos”, cada vez mais escancarados, permitem e convidam os profissionais da aviação civil ao êxodo em busca do reconhecimento prometido. Oportunidades de colocação profissional no exterior para aeronautas, aeroviários, engenheiros aeronáuticos, mecânicos, comissários de bordo, meteorologistas e até mesmo controladores de tráfego aéreo, começam o ano em alta.
Enquanto o mercado aeronáutico se inflama na busca pela formação de pilotos de asas rotativas, com um “olho grande” nas plataformas do Pré-Sal, o tão falado crescimento da aviação civil brasileira se frustra, pois não consegue garantir a simbiose mutualista que não se faz só de aviões, nem só de pistas e aeroportos, nem só de passageiros, nem tampouco só de profissionais aeronáuticos. A Aviação Civil precisa ir para o divã e buscar com o analista a ajuda necessária para descobri-se como pessoa jurídica, antes que o suicídio seja o último recurso.
Empresas brasileiras já começam a buscar brechas nas leis para fecharem “acordos” de supostas promiscuidades comerciais, onde não se sabe quem é o ativo e quem é o passivo. Ainda que buscar brechas na lei seja prática brasileira do que se pode chamar de "correto", a aviação civil precisa estar atenta às "Liberdades do Ar", guardada a "sete chaves" pela Organização da Aviação Civil Internacional.

OPORTUNIDADE PARA PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO 

Due to expansion in our Engineering Programs the HCT invites applications by candidates who qualify to teach in the following disciplines of Engineering:

Faculty - Aviation Engineering (Flight Planning and Operations)
Faculty - Aviation Engineering (Aviation Meteorology)
Faculty - Aviation Engineering (Principles of Flight)
Faculty - Aviation Engineering (Air Traffic Control)
Faculty - Aviation Engineering (Aero Engines) Faculty - Aviation Engineering (Air Navigation) http://recruit.hct.ac.ae/

Informações adicionais
Publicado: 7 de dezembro de 2011
Tipo: Contrato
Experiência:Pleno-sênior
Funções:Treinamento, Educação
Setores: Ensino superior
Remuneração: Salary, housing, benefits
Código da vaga:2258157
Recruiter: michele.skinner@hct.ac.ae

Celso BigDog

A esperança de poder ter esperança.

Trabalhamos na passagem do Natal e na virada do ano para permitir que pessoas sigam com segurança ao encontro de seus entes queridos, mesmo nos locais mais longínquos.
Permanecemos em nossos postos, afastados de nossos lares, resignados com nossa costumeira ausência em datas tão significativas. Perdemos o mágico momento da troca de presentes, do brinde e da ceia à mesa, caprichosamente enfeitada, consagrando a união e o amor da família. Apesar de Moniz Barreto ter dito "não haver nada mais caro que a servidão", desempenhamos nossas complexas funções em troca de um verdadeiro vilipêndio.
Esperamos que em 2012 as oportunidades profissionais se proliferem e tragam mais opções de realização pessoal, quer seja por novos caminhos, quer seja dentro dessa mesma atividade que, apesar dos pesares, amamos tanto.
Quem somos nós?

Celso BigDog

Tamagotchi ATC - Você já tem o seu?

Tive a oportunidade de analisar e acompanhar os efeitos que as transformações tecnológicas causaram no grupo ATC nas últimas três décadas. Do ASR7 de 1975, passando pelo TA-10, Thomson CSF (Aircat 320) e finalmente o mais exigente “Tamagotchi” de todo esse período: o X-4000. Em nenhuma transição entre sistemas houve uma equipe de usuários ativos para a aceitação do produto. O que sempre houve foi a implementação de equipes de instrutores designadas a identificar as dificuldades técnicas e incongruências operacionais e agir como facilitadores na formação e habilitação dos operadores. Apesar desses sistemas terem sido desenvolvidos por encomenda, atendem como pacotes de “programas prontos” que obrigam seus usuários a adaptarem-se a ele e não o contrário.
O homem do serviço de tráfego aéreo no Brasil vem sendo atropelado por essa tecnologia e, ainda atordoado com o crescimento inesperado da aviação, cambaleia para manter-se de pé enquanto alimenta seu “Tamagotchi ATC”, um bicho virtual que cresceu tanto e ficou tão dependente e complexo, que não se pode dar ao luxo de deixá-lo morrer.
Muitos dos efeitos negativos desses novos sistemas, agregados ao tráfego aéreo, não estão sendo abordados nos estudos ergonômicos. Passam despercebidos aos desenvolvedores de sistemas justamente porque a linguagem operacional não se traduz para a área técnica com seu verdadeiro sentido, e o que é pior, porque a parte operacional, muitas vezes, nem imagina o que está realmente acontecendo. 

(Extraído de: A tecnologia a serviço do Tráfego Aéreo. A automação do sistema ou do homem? )

Cabe aos atuais Controladores-RADAR usuários da ferramenta SAGITARIO, reportar formalmente as inconsistências operacionais desse novo sistema de visualização, senão para salvaguardarem-se dos fenômenos e efeitos ainda desconhecidos da relação IHM/IHS, pelo menos para auxiliar os desenvolvedores e analistas nas próximas atualizações e versões.

Celso BigDog 

ATCOSSAURO - O "Elo" em extinção.

Uma ocorrência, uma reportagem, e nós, controladores de tráfego aéreo, voltamos aos noticiários. Que bom que dessa vez tivemos o merecido reconhecimento da importância de nossa atividade. Mas há alguma coisa errada nessa interpretação de que um “controlador jurássico” foi a salvação da lavoura. Alegam alguns que, se não houvesse um velhinho por lá a coisa teria desandado e outro grande acidente aéreo teria ocorrido. A frase seria mais bem formulada e aceita se trouxesse a seguinte mensagem: “Controlador de Tráfego Aéreo muito bem preparado contribuiu de forma decisiva para que o GOLXXXX chegasse ao destino com segurança”. Vocês acham que o meu amigo Blancoechea atingiu sua maturidade operacional aos 30 anos de serviço? Blanco é do tempo que controladores, assim como todas as demais especialidades da FAB concorriam a uma pré-seleção vocacional para abraçar qualquer atividade que fosse. Bem selecionado, bem instruído e peça de uma educação continuada, Blanco, assim como todos da época atingiam sua maturidade operacional em três anos, sendo capazes de assumir funções múltiplas sem qualquer restrição. Uma coisa é ser um profissional antigo para assumir responsabilidades sobre um grupo. Outra é ser bem preparado para assumir suas próprias responsabilidades.
O maior problema da chegada da classe NG de controladores, não é a tecnologia associada à experiência nesse status quo, e sim à transição do atual modus técnico-operacional para novos equipamentos, e, a mudança do conceito de “controle” para “gerenciamento” de voos.
Que a transição do “labor ATC para ATM” no espaço aéreo brasileiro seja feita com vistas a aproveitar essa mão de obra “jurássica” a espargir o conhecimento, antes que um meteoro os faça desaparecer e as respostas só possam se encontradas nos manuscritos dos corroídos e empoeirados Livros de Registro de Ocorrências.
Aproveitando o ensejo, quero parabenizar ao meu amigo de console, de condomínio, de truco, de missões externas e para todas as horas. Parabéns Blanco. Haveremos de resgatar o orgulho profissional que injustamente nos sonegaram.

Reportagem

Celso BigDog

Transporte Aéreo Brasileiro - Tal e Qual!

TREM-BALA
Inglaterra estuda conectar aeroportos

O governo inglês está considerando "seriamente" construir uma linha de trem-bala para ligar os aeroportos de Heathrow e Gatwick, que ficam a 70 km de distância.
A chamada linha "Heathwick" custaria US$ 7,8 bilhões, segundo o jornal inglês "Financial Times".

Depois que a Inglaterra anunciou que unirá o aeroporto de Heathrow e Gatwick por um trem de alta velocidade, batizando-o de "Heathwick", lembrei-me de um projeto brasileiro, que apesar de não ter saído do papel, deixou grandes expectativas quanto à sua maravilhosa solução tecnológica. O projeto que uniria os aeroportos de Viracopos e Congonhas, assim como nos moldes bretões, estaria nos deixando nos dias de hoje com excelentes alternativas para enfrentar a demanda sempre crescente do transporte aéreo. Mas como podemos constatar, a única coisa verdadeira que sobrou do projeto foi o nome: “VIRGONHAS”.

Enquanto isso a gente vai procurando soluções para um novo aeroporto metropolitano de São Paulo, mas todas as propostas parecem não ter eira nem beira, o que nos induzem a bater na mesma tecla sempre: -Que tal Caieiras?

Enquanto a solução não pinta, a gente pinta a solução.

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me1010201122.htm

Celso BigDog

Horizonte do planejamento de aeroportos é 2041.

Um passarinho me fez uma confidência e antes que eu pudesse descartar a curiosa informação, percebi que havia uma certa lógica.
Agora, chego a acreditar até que o Governo Federal, ao adquirir uma nova lente administrativa mais calibrada, passou a ter uma visão mais cristalina, cautelosa e responsável. Apesar de gostar muito de futebol, não me surpreenderia mesmo se abríssemos mão de sediar a Copa de 2014 em prol de uma recuperação econômica mundial. Quem sabe, cedendo o evento aos EEUU, que já tem pronta uma boa infraestrutura, contribuiríamos para reaquecer a economia mundial, acabando de vez com esse fantasma do calote. Em troca, estaríamos bem na fita, estreitando os laços de amizade, não só com os EUA, mas com toda a preocupada Comunidade Europeia, evitando também um fiasco pela falta de infraestrutura generalizada que nos ameaça em 2014. Enquanto isso, ainda que essa atitude possa frustrar a reeleição presidencial, ordeiramente, com transparência e às vistas do TCU, cresceremos.
O povo Brasileiro precisa aprender a emocionar-se com o Hino Nacional no trabalho, nas escolas e não somente quando há jogo da seleção de futebol. Melhor seria direcionar todo esse patriotismo de chuteiras ao evento olímpico que também se aproxima, pois, sua proposta alinha-se muito mais ao brio adormecido em cada um de nós, já que almejamos por uma grande e verdadeira Nação. O patriotismo diz respeito à Nação, não a governo, time ou partido político.
A aviação civil brasileira, como tantos outros gargalos já declarados, não pode submeter-se ao famoso bordão que jocosamente diz que “na hora sai”, tampouco acreditar que tudo vai dar certo, pois “Deus é brasileiro”. Ou pode?
E depois de todos esses insistentes tropeços, sediando a Copa aos trancos e barrancos, será muito mais difícil aceitar que a Alemanha chegue sorrateiramente para nos tirar a taça, sem a mínima cerimônia.

Celso BigDog

Matéria relacionada: http://glo.bo/r40vZf

Soluções baratas.

Vamos rever alguns acontecimentos recentes no transporte aéreo brasileiro:

• Manutenção dos insuficientes espaços entre as poltronas dos aviões;
• Insistência de tornar a operar H24 em Congonhas, contrariando clamor popular;
• Insistência em elevar o número slot de 34 para 50 movimentos/hora em Congonhas;
• Programa reduzido na formação de controladores de tráfego aéreo;
• Programa reduzido na formação de tripulantes técnicos;
• Ampliação de aeroportos com puxadinhos provisórios e tendas;
• Diminuição da equipe de tripulantes de cabine (comissários);
• Número insuficiente de Inspetores/fiscais da aviação civil;
• Destinação de aeroclubes como suporte único da aviação geral;
• Internet e TV no aeroporto em troca da eficiência e pontualidade esperada pelo passageiro;
• A desistência da construção da 3ª pista em Guarulhos;
• A desistência da construção da área de escape em Congonhas;
• A desistência da construção de um novo aeroporto metropolitano em São Paulo;
• A desistência da desobstrução da zona de proteção do aeródromo de Congonhas;
• A desistência de tornar civil o Controle de Tráfego Aéreo;
• A desistência da Emirates em operar o A380 em SBGR;

Até o momento a nova Secretaria/Ministério não disse a que veio. Não podemos deixar, já que brasileiro adora neologismo, que ações emanadas da SAC sejam encaradas como “sacanagem” para enfrentar o problema. Alguém, ainda que por mero altruísmo, precisa, não só alertar nosso governo como apresentar os questionamentos e as soluções prováveis.
Li por esses dias uma excelente explicação e questionamento de uma verdadeira autoridade no assunto de transportes, que perguntava o seguinte: “ - Se o governo está determinado em acatar soluções estritamente políticas, por que gasta dinheiro em caras e renomadas pesquisas técnicas”?
Não faço críticas baseadas somente na contratação do “Relatório BNDES-Mckinsey” para o transporte aéreo e aviação civil. Na aviação militar, quantas pesquisas foram produzidas pela FAB no projeto de escolha de caças que não foram sequer considerados pelo mandatário anterior?
Levando-se em conta o parque aeroportuário atual e os anúncios desencontrados sobre melhorias da infraestrutura, se não houver desistência em sediar a Copa de 2014, é bom que se preparem, pois, vão descobrir que “barata também voa”.

Celso BigDog

FRANQUIA AEROPORTUÁRIA – A solução tupiniquim para a Aviação Civil.

 

Diante do choque de ideias e da dificuldade de sincronizarmos o contraponto aeronáutico atual, onde quem regula não sabe exatamente o que fiscaliza, e quem executa não sabe exatamente a quem se reporta, tive um insight para uma “Franquia Aeroportuária” que imediatamente foi rechaçado como um grande absurdo. Apesar de fazer sorrir a "Corte", qual não foi minha surpresa ao me deparar com a notícia divulgada ontem, que, traduzindo em miúdos nada mais é do que a síntese dos meus devaneios. Segundo informações da Agência Estado, a Infraero terá poder de veto nas decisões que serão tomadas pelas companhias a serem formadas na privatização dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.Já que isso é possível, por que não começamos a pensar em Agências Regionais? Quando não tenho muita certeza eu costumo “achar”, então eu acho que seria uma boa coisa a criação da ARAC – Agência Regional da Aviação Civil com objetivo de fornecer subsídios à agência federal. Seria muito interessante e menos dispendioso que uma só unidade, centralizada em Brasília, passasse a receber documentação e reportes de ARAC de todo o País sem arredar o pé do Distrito Federal. Bem, como disse no início, se acho, significa que não tenho certeza se isso daria certo ou não, mas para quem não está fazendo nada, que mal há em tentar?
Enquanto isso eu vou achando graça, e parafraseando Raulito me divirto cantando: “Eu sou a mosca que pousou em seu aeroporto...”
http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,infraero-tera-poder-de-veto-em-aeroportos-privatizados,85089,0.htm

Celso BigDog

Aeroportos – Conforto pode mitigar e esconder a ineficiência operacional.

Entre uma e outra dolorosa injeção consigo tempo para elucubrar sobre esse imbróglio aeronáutico que assola o Brasil. Não sei o que me incomoda mais, se é a dor da picada ou a maneira amadorística que abusa da boa fé do cidadão para esconder os verdadeiros problemas causados pela incompetência administrativa no setor aeroportuário. Ainda que eu queira fugir do tema, ele está estampado nos jornais, revistas e nos noticiários televisivos, a me atormentar com um inconformismo inexplicável.

É fato que uma aconchegante sala de espera no aeroporto pode prolongar a paciência do viajante e torna-lo mais passivo diante de um atraso no voo, ainda que seja num “puxadinho”, maquiado, feito para durar quatro ou cinco anos, tempo suficiente para desabar nas mãos do próximo governante. Sabemos que para a concessionária é comercialmente bem vinda a situação de alguns voos atrasados ou cancelados. Os viajantes tem fome e formam filas nas lanchonetes de Fast-food. Conseguem tempo para comprar lembrancinhas nas lojas de importados, presentes e conveniências, movimento que justifica os altos aluguéis que a concessionária cobra de seus locatários.

Ah como é bom atirar pedras naqueles que herdam a tragédia.  Não falo somente do desempenho federal. Falo da integração e interesses de partidos diversos e seus candidatos de todas as alçadas, federal, estadual e municipal. De nada adianta um grande e funcional aeroporto se não houver como acessá-lo por terra. Vamos prestar atenção e conferir essa falta de parceria administrativa ao longo desse período que, além do crescimento previsto englobará o Encontro de Jovens Católicos com o Papa (cerca de Um Milhão de peregrinos) no Rio de Janeiro em 2013, às vésperas da Copa do Mundo. Até lá quem vai pagar a conta do aumento do custo operacional dos voos, nos atrasos pelas interdições das pistas para possibilitar manutenções dos 12 aeródromos envolvidos? Quem arcará com a gastança sem os ritos tradicionais das licitações? Tenho certeza que não serão as aéreas. Preparemos os bolsos.

Há pouco tempo ouvi um administrador, do mercado aeroportuário, gargantear que o Aeroporto de Congonhas foi reformado em tempo recorde sem prejudicar a operação. Ora meus amigos leigos, vocês não tem obrigação de saber que Congonhas opera das 06h00 as 23h00 tendo a noite toda sem o movimento de aviões para as reformas, caso diferente dos aeroportos envolvidos na Copa que operam 24 horas ininterruptas. Essa é mais uma maneira de mentir dizendo apenas verdades. Aliás, não vou tocar nem no assunto do JJ3054 que ceifou 199 vidas.

Já observaram as questões relativas ao destino dos aeroportos brasileiros? Concessões, privatizações, estatizações, contratos de comodato, empréstimo, jeitinho e outras artimanhas financeiras que serão abertas para ativar o setor. Já pensaram que “rabo de gato” será isso para a agência de fiscalização aeronáutica, uma vez que ela já não consegue sequer fiscalizar o modelo único hoje existente? Já souberam que só neste semestre o número de acidentes da aviação geral é recorde, e a prevenção deu lugar às lamúrias cada vez que acontece um sinistro? Já viram quantos acidentes com e sem vítimas tivemos este ano e efetivamente nada aprendemos com as conclusões do CENIPA? Os Relatórios Finais de Acidentes Aéreos servem para estatísticas que vergonhosamente ajudam apenas a vender jornais. Pouco nos importa se o piloto de helicóptero que caiu e matou cinco pessoas estava com a licença vencida há seis anos. Pouco nos importa que o piloto de outro helicóptero que caiu é um artista com licença só para cantar. Pouco nos importa, porque sabemos que a agência não ressuscitará os mortos e que tampouco receberá os tributos relativos às faltas cometidas, no entanto, não sabemos, já que esse órgão existe para fiscalizar aeronautas, aeroviários e aeronaves, por que não o faz?

Ainda assim, diante desse quadro tenebroso, abrem-se os céus entre Brasil e EEUU. Acordos de liberdade de linhas aéreas com a Comunidade Europeia são assinados. Modificações estruturais na administração do sistema aeroportuário brasileiro às vésperas dos grandes eventos são barganhadas, entre concessionárias distintas, públicas e privadas com objetivos diferentes, nacionalidades diferentes e modus operandi diferentes. O que o povo brasileiro não deve deixar passar despercebido e exigir que esses “inventores de modernidade” não se esqueçam de assinar um termo de responsabilidades que lhes cabem ao final de cada contrato, quanto aos riscos à segurança aérea, independente da condição de estarem ou não futuramente, exercendo funções no Governo.

Ao serem questionados sobre a Torre de Controle do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, ainda em construção, os vencedores do primeiro leilão aeroportuário simplesmente disseram: -“Podem ficar com a administração da Torre de Controle e do controle de tráfego aéreo”.

Não permitam que o Transporte Aéreo Brasileiro seja encarado como um investimento de valores em “contratos de risco”. Essa visão, se não for considerada uma imprudência, certamente, em caso de resultado desastroso, deverá ser classificada como um ambicioso crime contra a sociedade brasileira, pois, controladores de tráfego aéreo e pilotos continuarão sendo expiatórios do corporativismo político brasileiro.

Celso BigDog

Apostar na Aviação Civil pode deixar aéreas na lona.

Tivemos nos últimos 30 anos, retrações prolongadas no volume do tráfego aéreo decorrentes do Plano Cruzado; Plano Collor; Plano Real; Efeito “11 de Setembro”, Crise do Petróleo entre outros dissabores econômicos. 

Então... Cuidado! Vem por ai mais uma “piracema aérea” com os grandes eventos que devem durar apenas poucos meses. Antes de crescer ou inchar as empresas aéreas é preciso avaliar as consequências da crise econômica mundial que se avoluma na cauda do cometa ianque e se aproxima em rota de colisão. Será mais uma marolinha ou será que estou ”falando grego”?

Isso já foi comentado aqui, neste blog. Leia:

AVIAÇÃO - Demanda sazonal, tentação capital!

CelsoBigDog

Pró-instituto aeronáutico.

Permitam-me um preâmbulo.
Na virada para o novo milênio, quando já era notória a decadência na qualidade administrativa do meio aeronáutico, surgiu uma nova aviação civil. Moderna em sua tecnicidade, mas ineficiente no aproveitamento dessas facilidades, trilhou seu destino como aquela pessoa que ao comprar um novo produto eletrônico jamais lê o manual do usuário. Passou a ser conduzida na base da tentativa e erro. E quantos erros! Abandonou a cautela ao adotar procedimentos com pouco estudo de causas e efeitos e lançou-se ao acaso. Os resultados não poderiam ser diferentes daqueles que nos chocaram em 2006 e 2007.
No afã de afastar a presença militar dos gabinetes da aviação civil, o Governo Federal substituiu os quadros do alto staff da agência de fiscalização e regulação por um grupo de colegiados apadrinhados, com pouca expertise aeronáutica, para escrever as páginas mais contundentes e tristes da Aviação Civil Brasileira. Não percebeu também que tripulantes, descontentes com o desrespeito e a desvalorização de seu trabalho procuraram novos ares migrando para o Oriente e Ásia.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo, apesar dos diversos indicadores da linha de frente, esboçou uma reação, mas foi desestimulado de tomar providências diante da queda brusca do movimento aéreo causado pelo terrível evento do "11 de Setembro". Nessa época o tráfego aéreo que crescia a olhos vistos e já trazia preocupação ao provedor de serviços, viu da noite para o dia esse volume de tráfego cair de forma vertiginosa dando a falsa impressão de que o plantel de técnicos e controladores existentes seria mais do que suficiente para suportar a demanda por muitos anos. Ao invés de aproveitar a calmaria e adequar o quadro de especialistas para o futuro, preferiu vender a ideia e dedicar-se à implantação do CNS/ATM cuja inauguração se alardeava para o ano de 2010, mas que até hoje não deu as caras pelos céus brasileiros. Falo com conhecimento de causa, pois, senti na pele esses revezes. O êxodo desses técnicos para carreiras alternativas reforça a tese de que o ambiente de trabalho é pouco atrativo e inseguro, além de oferecer um pagamento irrisório por um risco incalculável. No caso dos acidentes do PT-LSD (Mamonas Assassinas), GOL X Legacy, onde houve participação ATC, as custas processuais e honorários advocatícios correram por conta dos controladores. Se levarmos ao pé da letra, podemos afirmar que esse é um serviço que "não vale a pena".
A infraestrutura aeroportuária tratou de transformar aeródromos em aero shoppings, deixando em segundo plano a operacionalidade das aeronaves, como se delas não dependessem a funcionalidade e excelência do serviço. Essa inadequação de estrutura em solo joga o problema nas mãos do controlador, e a ele cabe realizar malabarismos para manter a aviação voando segura enquanto aguarda um lugar no pátio para estacionar. A definição mais clara que marcou o início desse período foi aquela que dizia: - “O avião não é meu cliente. Meu cliente é o passageiro. Se ele achar que o aeroporto deve ser um shopping-center, então será”!
Agravada pelo crescimento desordenado da aviação brasileira a eficiência administrativa, em todos os setores teve sua atuação questionada pela opinião pública e foi finalmente execrada em 2006 e 2007 quando ceifaram a vida de 353 pessoas. Bastou? Acho que não.

Interligar administrativa e operacionalmente elementos dos diversos setores da aviação poderia gerar boletins de segurança ostensivos, onde pequenos ajustes para uns poderiam facilmente se traduzir em grandes soluções para outros. Hoje essa "Torre de Babel" insiste na descoordenação de ações, onde um não compreende as necessidades do outro, e, aqueles que detêm o conhecimento guardam-no para si esperando que um dia possam vendê-lo a troco de um bom cargo no sistema.
Tenho acompanhado alguns grupos de discussão, dos quais destaco a SBTA – Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, não desmerecendo os demais, que se aprofunda nesse universo e constrói brilhantemente opiniões com fundamentos científicos, mas que em sua grande maioria são desperdiçados por caminharem para objetivos difusos.
Cabe aqui uma crítica, pois, nesse ambiente repleto de estrelas, o chão de fábrica sente-se desprestigiado e inseguro ao emitir sua valiosa, mas humilde opinião já que, por muitas vezes, inclusive comigo, a soberba de alguns doutores e Ph.D. se arvoraram para demonstrar seu status superior. Uma pena, já que a experiência profissional representando o notório saber não é considerada como deveria ser.
A criação de um instituto, tendo como participantes os diversos segmentos do universo aeronáutico e atividades correlatas, harmonizaria ações deixando de fazer parte do problema para tornar-se parte da solução.

A propósito, o IBRASEA – Instituto Brasileiro da Segurança no Espaço Aéreo não existe. Foi um sonho que não se concretizou em 2000, mas que permanece vivo, oportuno e merecedor de análise, quer seja como ONG ou OSCIP.

Para finalizar minha opinião de Controlador de Tráfego Aéreo, lembro que, de acordo com o dicionário, um ser humano se prostitui quando coloca interesses materiais à frente de princípios ou ideias. Completa o sentido quando perde ou tira a dignidade de alguém. E acrescenta ainda a essência de aviltamento, desonra e descrédito de seus próprios integrantes. Tenho pensado se não é isso que estamos vivendo ainda hoje.
O Controlador ao definir-se “pró-instituto”, deixaria de praticar o servilismo degradante que define o termo “prostituto”, para alcançar o reconhecimento que tanto almeja, regulamentando uma profissão, compartilhando o pensamento científico dos demais e, resgatando o respeito laboral que injustamente perdeu.
Enquanto puder driblar minha debilidade, continuarei questionando. Por que não?

Celso BigDog

Aviação Civil - Trocando a “prevenção” pela fé!

O CENIPA diz estar "preocupado" com aumento de acidentes aéreos no país.

A ANAC diz que a validade dos dados informados na hora do voo “são de responsabilidade do piloto”.

Estamos às portas de uma mudança radical no transporte aéreo brasileiro. Uma mudança que deforma e despreza valiosos princípios aeronáuticos responsáveis por manter menos insegura a aviação civil até os dias de hoje: “A Prevenção”! O trabalho dos pequenos “Elos SIPAER”, chamados tecnicamente de EC - Elementos Credenciados, que primam pela boa conduta ou alertam para a correção de deriva das tendências e vícios no transporte aéreo, está em franca extinção. Não se pode acreditar em tudo o que é noticiado, mas é preciso estar atento, pelo menos para mostrar indignação e protestar como todo o cidadão bem intencionado deveria fazer. Lembrem-se: "Para que o mal triunfe só é preciso que os homens de bem nada façam."  "Edmund Burke"

Como EC e controlador de tráfego aéreo, prevencionista incondicional, e diante de tanta confusão estrutural reinante, sinto-me desamparado nas minhas mais cristalinas convicções. Assim sendo, desde já, rogo à “Nossa Senhora da Separação” para que cuide das imperfeições humanas de controladores e pilotos, dê luz aos nossos espíritos e provoque reações acertadas nos momentos mais críticos do tráfego aéreo.

Assim seja.
http://celsobigblogger.blogspot.com/2009/08/o-cenipa-subiu-no-telhado.html

Celso BigDog

Na Aviação Civil quem tem "gargalo" tem medo!

A aviação civil brasileira precisa alçar voos mais longos, mas enfrenta um ambiente que a restringe a desajeitados e curtos voos de galinhas. Os chamados gargalos são apontados entre os segmentos como naquela brincadeira popular que diz que o responsável pelo mau cheiro “está com a mão amarela”. Vez por outra alguém é noticiado, pois, se descuida e olha para a palma de sua mão para conferir.
O fato é que de qualquer forma nosso gigante País que parece não acordar nunca para saborear sua vez de crescer, permanece deitado em seu berço esplêndido onde apesar de macio como um ninho, não permite que o progresso promova as transformações de infraestrutura que a situação exige, não só de aeroportos como também dos acessos a eles.

As empresas detentoras da maior fatia do mercado nacional deveriam criar suas rotas em dois troncos Norte/Sul, paralelos, com oficinas de manutenção em todos os portos, enquanto as regionais alinhavam as cidades intermediárias dessas regiões. Sendo assim, um avião da empresa Xis não compromete a malha em São Paulo quando ficar retida em Petrolina, por exemplo. Isso se justifica também porque hoje em dia a aviação civil no Brasil não se restringe à linha Boeing, graças à audácia e arrojo do polêmico empresário Rolim Amaro quando trouxe a linha Focker para operá-la sem qualquer cooperação técnica das demais. Empresas regionais diversificam suas frotas entre ATR/FK28 e EMB19X. Se uma conexão do voo de Santarém para Belém atrasar, não compromete o tronco principal e os passageiros são acomodados num próximo voo congênere.
Para o caso de Congonhas, Santos Dumont, Pampulha, Curitiba e Brasília, a adoção dos princípios do VDC - Voo Direto ao Centro, que permitem menor tempo de ocupação de solo e das salas de embarque. Se o passageiro desejar fazer conexões por conta própria, terá que fazer novo checkin e novo despacho de bagagem. Seria interessante também se pensar em modificar os equipamentos para esses VDC restringindo-os a quadrimotores turbo-hélice, contribuindo com a segurança sobre zonas populosas e com a diminuição do ruído no entorno aeroportuário. É fácil assim.
Essa questão de gargalo que se define tecnicamente como "Demanda X Capacidade"  tem dado muita dor de cabeça aos passageiros, mas acreditem, tem dado dores muito mais complexas nos empreendedores que ainda não tiveram coragem de mudar certos princípios de operação que não produzem insegurança ao tráfego aéreo, pelo contrário, elimina os odiáveis hubs na ineficiente terminal São Paulo.

Celso BigDog

No pernoite todos os jatos são pardos.

Um assunto que tem sido noticiado pela mídia sensacionalista é o sono dos controladores de tráfego aéreo. Acho um bom tema para ser explorado, principalmente porque pode se traduzir em um acidente aeronáutico, mas a maneira como é levado a público, incompleta e inverídica, expõe a classe ao ridículo, como se fosse mera irresponsabilidade dos envolvidos. Nenhum dos fatores, ou estudos sobre o assunto é mencionado, para dar clareza à informação e formar opiniões sobre os verdadeiros causadores do fato.
Desde a década de 90, pesquisadores do COPPE/UFRJ, USP, UNIFESP e outras tantas instituições de pesquisa em fatores humanos entraram nos ambientes ATC. Trabalhos fantásticos foram gerados, mas por infelicidade, principalmente do cidadão brasileiro, não produziram eco e suas recomendações permanecem até hoje circulando somente no meio científico, sendo desprezadas pelas autoridades políticas ou militares já que em sua visão não agregam qualquer valor à segurança aérea. Se dormir é punido e pronto!
É fato que muitos acidentes e incidentes ocorrem em momentos de baixa densidade do tráfego aéreo. Pouco stress no desempenho dessa função pode levar o controlador à dispersão, à desatenção ao serviço em detrimento de seus problemas particulares, e porque não dizer ao cansaço. É um fator difícil de racionalizar, pois, uma equipe superdimensionada pode causar distração com conversas paralelas. Em contra partida, ainda que um só elemento seja suficiente para dar conta do volume de tráfego, o espírito de equipe que rege um órgão ATC não encontrará apoio caso este único personagem venha a cometer um deslize.
Antes de julgarmos a “irresponsabilidade” do controlador dorminhoco, é preciso ter conhecimento dos fatores que o levaram a se quedar, pois à noite nem tudo é o que parece ser, já que todos os jatos são pardos.
Deixo aqui um link, para clarear as ideias sobre o assunto, que o levará ao brilhante trabalho da Dra. Rita de Cássia Seixas Sampaio Araújo, Mestre em Saúde Pública, que em anos de pesquisa, utilizando-se da técnica do "Discurso do Sujeito Coletivo", abordou o assunto de frente e direto do vertedouro do problema, ou seja, do ambiente de controle de tráfego aéreo. Faça o download:
“O trabalho na aviação e as práticas de saúde sob o olhar do controlador de tráfego aéreo”.

Celso BigDog